Construídos pela Globe-Union, uma das maiores fornecedoras de baterias do mundo, os Endura e Maxima exibiram entre 1978 e 1980 as possibilidades das baterias de chumbo-ácido, e também suas limitações.

Na década de 1970, a Globe-Union já era líder na fabricação de baterias automotivas de chumbo-ácido (as convencionais em uso até hoje), fornecendo para a Ford, Sears, Interstate, NAPA e muitas outras empresas. E, naquele exato momento, surgiu uma nova onda de interesse renovado em veículos elétricos, impulsionada pelos altos preços da gasolina e pela dependência dos Estados Unidos do petróleo estrangeiro. Atraída pela possibilidade (ainda que remota) de uma explosão absoluta de vendas no mercado de baterias automotivas e popularização dos carros elétricos, a empresa criou dois protótipos de veículos elétricos para estudar o assunto: o hatch Endura e a wagon Maxima (nada a ver com o Nissan homônimo).

por Ricardo Caruso

Para o Endura, a Globe-Union recorreu ao renomado construtor de carros de competição Bob McKee, da Howmett Turbine e da McKee Can-Am, que também era uma empresa especializada em veículos elétricos. Ciente do peso adicional envolvido nas baterias de chumbo-ácido convencionais, McKee fez uso extensivo de alumínio e fibra de vidro na construção do modelo, para manter o peso total em cerca de 1.440 kg.

Uma seção traseira destacável permitia que o Endura fosse configurado como um hatch de duas portas para quatro passageiros ou mesmo como uma wagon. Enquanto isso, um painel de instrumentos central projetado pela Globe-Union, com displays de LED e micro-interruptores, antecipava, de certa forma, as telas planas sensíveis ao toque que só surgiriam na indústria automotiva décadas depois.

Para abrigar o longo conjunto de baterias de chumbo-ácido de 12 volts -20 no total- McKee empregou um layout que havia desenvolvido e patenteado alguns anos antes no Exide Sundancer EV: um sub-chassi longitudinal central -montado sobre rodízios- permitia que as baterias deslizassem para fora do carro para manutenção, simplesmente removendo o para-choque dianteiro (abaixo). O conjunto de baterias de 600 kg alimentava um motor General Electric de 120 volts e 20 cv, localizado na traseira e acoplado a uma transmissão final planetária especial.

Ao contrário dos pequenos veículos elétricos de transporte urbano da época, como o Citicar, por exemplo, o Endura foi apresentado como um veículo familiar, com distância entre-eixos de 2,800 m (108 pol) e capacidade para quatro passageiros. No lançamento em 1978, a velocidade máxima era estimada em 105 km/h, enquanto a melhor autonomia -não divulgada- podia ser alcançada em velocidades limitadas entre 40 a 56 km/h. Um carregador de 120 volts integrado recarregava as baterias entre 14 a 16 horas, enquanto o carregador de garagem de 240 volts recarregava em sete horas.

Estes números estatísticas de desempenho contam a história. O Endura demonstrou, principalmente, as limitações das baterias de chumbo-ácido convencionais para veículos elétricos: peso excessivo, curto alcance, longos tempos de carregamento e desempenho limitado. Os veículos elétricos ainda não estavam prontos para o mercado de consumo de massa, o que mudou radicalmente hoje em dia.

Em 1980, a Globe-Union, então parte da Johnson Controls, produziu um segundo protótipo elétrico menos ambicioso, a wagon Maxima (abaixo). Este veículo era essencialmente uma wagon Ford Fairmont modificada, com piscas desconjuntadis e um conjunto de seis faróis, montados na dianteira. Equipado com a mesma bateria e unidade de propulsão do Endura, repetiu os mesmos resultados, e a Globe-Union aparentemente não levou o projeto adiante. O caminho a ser percorrido para a eletrificação era muito longo ainda. Em 2014, o Endura apareceu à venda no eBay, onde foi comprado por um colecionador, enquanto o Maxima provavelmente ainda está pelos Estados Unidos, perdido em algum lugar.