De 1959 a 1966, a Alfa Romeo fabricou modelos Renault Dauphine e R4L na Itália, em troca da distribuição de seus modelos na França.

Hoje é difícil imaginar marcas mercadologicamente tão opostas trabalharem juntas, como Alfa Romeo e Renault. Mas existiu um período de sete anos – entre 1959 e 1966- em que foram parceiras, produzindo o Dauphine e o comercial 4L. Embora a imagem da Alfa Romeo esteja sempre associada à esportividade e a da Renault ao apelo popular, na realidade, a marca italiana produziu os Dauphine e R4L por um bom tempo. O problema é que não combinaram com a Fiat…

por Ricardo Caruso

Além de sua natureza esportiva, a Alfa Romeo era, acima de tudo, uma indústria estatal, pois o governo italiano a salvou da falência em 1933. Situação na qual permaneceu até sua privatização em 1985, quando passou para as mãos da Fiat.

Assim, após a Segunda Guerra Mundial, os seus dirigentes deixaram de lado as ambições em um mercado de nicho, altamente competitivo, para se concentrarem na produção em massa. O primeiro resultado foi o Alfa Romeo 1900, e depois uma longa série de modelos com os quais, durante décadas, o espectro familiar do mercado foi atendido, buscando vendas em quantidade até mesmo em mercados tão distantes quanto o americano.

Na verdade, essa intenção de lucro “no atacado” também se refletiu na fabricação de furgões e caminhões, muitas vezes também fora das fronteiras italianas, como demonstra a Fadisa, de Ávila, na Espanha (abaixo). O FADISA Romeo era a adaptação espanhola dos Autotutto, Romeo 2 e F12.

Resumindo, além de povoar os sonhos esportivos dos fãs, ninguém pode duvidar de como a Alfa Romeo procurou, procurou e conseguiu se tornar-se uma marca mais popular a partir da década de 1950.

A produção do Dauphine começou em 1959, em CKD (montagem local). Diferia muito pouco do modelo básico -que depois foi fabricado no Brasil pela Willys Overland, Dauphine (1959-1965) e o Gordini (1962-1968)- mas ostentava os letreiros “Dauphine Alfa Romeo” nas laterais. Alguns detalhes estéticos menores eram diferentes do modelo francês, mas, no resto, eram de fato idênticos. O Dauphine tornou-se, assim, um modelo da Alfa Romeo e foi nacionalizado na Itália para evitar o pagamento de taxas alfandegárias de importação. Em termos de peças de reposição, a Renault detinha os direitos exclusivos de venda, também por meio da rede Alfa Romeo.

No que diz respeito à Renault, seu caráter menos exagerado e adequado para o uso diário –complementado por um grande foco em veículos comerciais feitos por meio de várias subsidiárias– teve seus carros transformados em versões mais esportivas por preparadores externos, como a Gordini ou a Alpine.

Por fim, estas pequenas empresas foram absorvidas pela Renault, assim como a Fiat fez com a Abarth no início da década de 1970. Com tudo isso em mente, é fácil perceber que existiam pontos de conexão e complementaridade entre a Renault e a Alfa Romeo durante a década de 1950.

Isso se torna ainda mais evidente quando consideramos que a Renault buscava entrar no mercado italiano com seus modelos mais populares, enquanto a Alfa Romeo almejava uma melhor distribuição na França para seus sedãs de aparência mais esportiva.

Apesar da Alfa Romeo ser uma empresa estatal, o governo italiano tinha plena consciência de que a Fiat ocupava a posição de liderança na indústria automotiva local. De fato, durante a década de 1950, a Fiat passou por um amplo processo de expansão internacional, graças ao seu sistema de produção sob licença, do qual surgiu, por exemplo, a espanhola SEAT.

Nesse contexto, as negociações entre o Estado italiano e a Renault foram conduzidas em absoluto sigilo para não desagradar a família Agnelli. Tudo isso culminou no anúncio de uma parceria assinada em 1958, baseada em diversos pontos previamente acordados. Para começar, a Alfa Romeo fabricaria o R4L na sua fábrica de Pomigliano, e o Dauphine na fábrica de Portello.

Dessa forma, a marca italiana teria modelos populares posicionados abaixo de seus carros principais, capazes de conquistar a preferência do público graças à sua acessibilidade e confiabilidade (na época, fique bem claro…). Isso ficou evidente no caso do R4L: um carro perfeito para áreas rurais, enquanto em termos de caráter mais urbano, o nosso conhecido Dauphine se apresentava como uma alternativa possível ao Fiat 1100.

Com relação às consequências deste acordo, na França a Renault se comprometeu a distribuir a linha Alfa Romeo por meio de sua extensa rede de concessionárias. Em resumo, uma situação teoricamente vantajosa  para ambas as partes, que se beneficiaram por diversos motivos. Mas não foi bem assim.

E para piorar, só não combinaram com quem mandava no mercado. A Fiat, claro, interpretou tudo isso como uma ameaça e, por conta disso, iniciou imediatamente uma operação de resposta muito enérgica.

Segundo os números de vendas, os modelos R4L e Dauphine fabricados pela Alfa Romeo começaram a alcançar excelentes resultados na Itália desde o início. De fato, até sua descontinuação em 1964, o R4L de Pomigliano atingiu 42.000 unidades, enquanto o Dauphine alcançou quase 20.000 somente em 1960. Um sucesso de vendas, mas que não interessava para Fiat.

E como impedir isso? Obviamente havia todo o lado técnico dos Fiat sendo constantemente aprimorados por conta da versatilidade de sua ampla linha de produtos, graças aos projetos de Dante Giacosa. Mas, num futuro próximo, a Fiat precisou usar sua influência política para enfrentar e eliminar os Renault produzidos pela Alfa Romeo do mercado. Foi nesse momento que a família Agnelli precisou usar sua enorme influência no Partido Democrata Cristão -onipresente nas instituições italianas após a Segunda Guerra Mundial– para se proteger e mudar as leis a seu favor .

Assim, em 1962, conseguiu a aprovação de uma lei tributária pela qual os automóveis deixaram de ser taxados pela cilindrada do motor e passaram a ser cobrados pelo comprimento da carroceria. Uma manobra inteligente, que tornou o R4L mais caro, pois por quatro centímetros ele passou a ocupar uma faixa de preço superior à do Fiat 850, sucessor do popular 600 desde 1964.

Além disso, essa regulamentação foi necessária, pois a Fiat poderia ser obrigada a eliminar cerca de 10.000 empregos em suas fábricas caso fosse mantida a aliança da Alfa Romeo com a Renault e as vendas caíssem. Com tudo isso, a joint venture terminou em 1964, pois ainda por cima a Renault também não estava cumprindo sua parte do acordo. Sem contar que a Renault se recusou a permitir a fabricação da versão Gordini na Itália (um pouco mais potente e melhor acabada), enquanto a comercialização dos modelos da Alfa Romeo na França deixou muito a desejar.

No entanto, é impossível duvidar da importância da Fiat em toda essa história. Considerando seu histórico de pressionar a concorrência com bons produtos e preços competitivos, também sabia usar seu poder econômico quando necessário, como no caso do microcarro Vespa 400, que foi proibido na Itália sob o argumento de que, se a Piaggio ousasse desafiar o Fiat 500, a família Agnelli lançaria uma scooter, que com certeza venderia tanto que eliminaria a Vespa do mercado.

No entanto, a relação entre a Alfa Romeo e a Renault não terminou completamente, pois ambas empresas continuaram trabalhando juntas, fabricando caminhões Saviem equipados com motores italianos da Alfa Romeo,  E em 1975, a Renault -em conjunto com a Fiat- criou a fábrica de motores a diesel Sofim em Foggia, no sul da Itália. Clara demonstração de que o comércio lucrativo tende a esquecer rapidamente antigas rivalidades e desavenças.