A GM completou 100 anos e voltou um século no tempo?
A General Motors anunciou recentemente que, usando a antiga fábrica da Troller, no Ceará -desprezada pela Ford- irá produzir o seu modelo chinês elétrico Spark EUV. Produzir não, vai montar o veículo na forma de SKD ((semi knocked down), onde o carro chega praticamente pronto e recebe aqui alguns detalhes, suficientes para adequá-lo a uma menor carga de impostos. Bom para quem vende, ruim para o País.
O outro regime, o CKD (Completely Knocked Down), é diferente, e nesse caso o modelo chega desmontado, peça por peça, e a empresa nacional é responsável por montar tudo —do motor à carroceria, do interior à pintura. Isso gera mais empregos, movimenta a cadeia de fornecedores locais e permite incentivos fiscais maiores. Menos bom para a empresa, muito melhor para o setor automotivo local. A GM foi pelo caminho mais rentável para ela, e isso exige reflexões.
Leia abaixo a opinião de Pedro Luiz Dias, que foi por muito tempo executivo da GM e que conhece como ninguém a indústria automotiva, a General Motors e o mercado brasileiro. (R.C.)
GM: 100 ANOS DEPOIS… “BACK TO SKD”?
“O mundo dá voltas”, diz o ditado popular. E no caso da indústria automotiva brasileira, as voltas parecem nos levar de volta ao ponto de partida.
por Pedro Luiz Dias, especial para AUTO&TÉCNICA
A General Motors do Brasil anunciou que irá montar veículos em operação SKD (semi knocked down), ou seja, a partir de conjuntos de peças e componentes vindos de subsidiárias, parceiras ou da matriz. No caso estamos falando do elétrico Spark EUV, da Baojun -marca chinesa de automóveis, de propriedade da joint venture entre a General Motors (GM) e a SAIC Motor, chamada SAIC-GM-Wuling (SGMW). Não é exatamente um carro de primeira linha no seu país de origem.
Esse é um fato e tanto, que merece considerações. Não apenas pelas complexidades tributárias envolvidas, mas também por seus reflexos em tecnologia, logística, rede de concessionárias e, sobretudo, satisfação do cliente.
Vale lembrar: a GM iniciou sua história no Brasil há 100 anos, montando veículos. Cresceu, investiu, formou talentos, floresceu até se tornar uma das operações mais completas da corporação, com ciclo integral de engenharia, manufatura e inovação, ombreando-se às grandes subsidiárias irmãs ao redor do mundo. Isso num passado recente, que não se repete propriamente agora.
O retorno ao modelo SKD, 100 anos depois, traz um misto de sentimentos:
• ⚙ Eficiência e pragmatismo diante de um mercado desafiador.
• ❓ Incerteza estratégica sobre o papel da filial brasileira no futuro da corporação.
• 🏭 Reflexão sobre a indústria nacional: estamos fortalecendo ou fragilizando a cadeia produtiva local?
A pergunta que ecoa é quase poética:
👉 Estamos crescendo como as crinas dos cavalos… para baixo?
A discussão é necessária. Porque mais do que um movimento corporativo, trata-se de uma decisão que toca no futuro da indústria automotiva no Brasil, não da maneira positiva que sempre se espera, e na confiança de milhares de trabalhadores, fornecedores e clientes
Ainda sobre a discussão entre “vehicles local development and production” versus “operações em regime de CKD/SKD“, alguém trouxe à lembrança os emblemáticos programas “50/5” e “40/4” da primeira metade do século passado. Ambos estiveram ou estão associados a acertos memoráveis no processo de preparação do País para a industrialização, entre eles o fortalecimento do Sistema S (SENAI, SESI etc.), a expansão das FATEC e a criação de ótimas faculdades voltadas às ciências exatas. O resultado desse esforço foi a formação de uma mão de obra altamente qualificada, capaz de atender às demandas de setores industriais complexos, como o automotivo.
A questão que permanece, no entanto, é: por que não avançamos de forma consistente no segmento automotivo, apesar desse capital humano?
Algumas respostas passam por fatores estruturais:
• Política industrial instável, com ciclos de incentivo e retração, sem continuidade estratégica;
• Carga tributária elevada e complexa, que desestimula a produção local em maior escala;
• Custos logísticos e de infraestrutura, ainda desproporcionais em comparação a outros países concorrentes;
• Baixa integração das cadeias de suprimento, que limita a competitividade em tecnologia e inovação;
• Dependência de matrizes globais, que muitas vezes centralizam o desenvolvimento tecnológico fora do Brasil, relegando o País a um papel de montagem e adaptação.
Ou seja, o problema não está na capacidade da mão de obra brasileira, mas sim no ambiente econômico, regulatório e estratégico que, historicamente, oscilou entre a aposta no desenvolvimento local e a adoção de soluções importadas (CKD/SKD).
No fundo, permanece uma contradição: temos competência técnica para inovar e produzir também na área, mas faltam alinhamento político-industrial e visão de longo prazo para transformar essa competência em liderança no setor automotivo.
