Transporte marítimo, a outra arma da BYD
Há 30 anos atrás, no distante 1995, a BYD era apenas uma fabricante chinesa de baterias pouco conhecida. Hoje, é a maior produtora de veículos elétricos do mundo, tendo ultrapassado a Tesla em vendas globais no ano passado. Isso é fenomenal e este crescimento reflete o foco incansável na automatização e na integração vertical de produção. A empresa chinesa controla cada parte da cadeia de abastecimento e fabrica as suas próprias baterias, com recursos inigualáveis na indústria, inclusive extraindo matérias-primas como o lítio. As suas fábricas são maravilhas robóticas, com 97% de produção autônoma, gerando um fluxo interminável de automóveis melhores a cada dia e superiores aos equivalentes ocidentais. E com preços mais baixos. Também transporta os seus próprios automóveis pelo mundo, com frota própria de navios especialmente concebida para a exportação de seus carros.
da Redação
Um dos mais recentes navios é também o maior do gênero no planeta: o BYD Shenzhen, que já está fazendo a rota entre China e Brasil, transportando 9.200 veículos. Este navio colossal foi concebido para transportar apenas cargas com rodas, o que é tecnicamente designado por embarcação tipo “roll-on/roll-off” (Ro-Ro). Ao contrário dos navios porta-containers comuns, onde os veículos são embalados em caixas e containers, os navios Ro-Ro permitem que os carros sejam levados direto para o convés por meio de rampas, tornando o processo de carregamento e descarregamento mais rápidos. São muito mais eficientes de operar do que os navios de transporte comuns, porque cada minuto poupado na carga e descarga traduz-se em grandes economias financeiras para a empresa.
Como explicou Wang Junbao, executivo da BYD, na cerimônia de entrega da embarcação em Shenzhen, “o seu sistema de carregamento eficiente e as tecnologias de proteção avançadas para uma logística estável e de baixo carbono serão essenciais para a estratégia de globalização da empresa”.
Com 229 metros de comprimento — quase o dobro do comprimento de um campo de futebol oficial — o Shenzhen é o maior cargueiro em capacidade atualmente, transportando 9.200 veículos em 16 andares. Segundo a empresa, o projeto do navio prioriza a eficiência e a sustentabilidade. Utiliza motores de combustível duplo, a gás natural liquefeito (GNL), uma alternativa mais limpa que o diesel marítimo tradicional. O GNL reduz as emissões de óxido de enxofre em 99% e de óxidos de nitrogênio em 85%, alinhando-se com as regulamentações ambientais mais rigorosas em mercados como o europeu.
O Shenzhen conta ainda com pintura em tinta anti-incrustante, revestimento que reduz o arrasto ao impedir que os organismos marinhos se agarrem ao casco, melhorando a eficiência de combustível em até 8% por não comprometer a hidrodinâmica. Ele emprega também “geradores de eixo”, dispositivos que convertem o excesso de potência do motor em eletricidade, reduzindo a dependência de poluentes geradores a diesel. Embora a BYD não tenha especificado por completo os seus conjuntos de baterias tipo caixa patenteados a bordo, a sua inclusão sugere esforços para eletrificar os sistemas auxiliares, reduzindo ainda mais as emissões.
A decisão da BYD de investir em navios decorre do seu crescimento explosivo. A empresa vendeu cerca de 455 mil veículos em 2019, aumentando para aproximadamente 740 mil unidades em 2021 e mais do que duplicando em 2022, para 1,9 milhões. Este crescimento sobrecarregou as redes logísticas existentes. Sabendo para onde vai — o topo do mundo automotivo —, a BYD anunciou que iria investir US$ 716 milhões para construir a sua própria frota Ro-Ro de sete ou oito navios. Os custos de transporte de terceiros dispararam, com as taxas de fretamento diárias atingindo os US$ 153 mil por embarcação no ano passado. Para contextualizar, o aluguel de um único navio por um mês poderia custar US$ 4,7 milhões, custo que seria repassado aos carros da marca. A empresa calcula que as despesas de envio por veículo caiam de 30% a 40% com a sua frota própria, poupando até US$ 1,42 bilhões anualmente.
“A BYD planeja implementar sete navios transportadores de automóveis nos próximos dois anos, para fazer frente à escassez de capacidade de transporte na exportação de automóveis”, declarou Wang Chuanfu, fundador e chefão da empresa, no ano passado. Ainda faltam três, incluindo o gêmeo de Shenzhen, o BYD Changsha, que foi lançado em junho. Não há dúvida de que a empresa precisará deles: as remessas para o exterior aumentaram 124%, indo para 133.361 veículos no primeiro trimestre de 2025, e a marca deverá exportar 800 mil veículos para todo o mundo este ano. Este crescimento exponencial —que, segundo os analistas, irá manter-se na casa dos dois dígitos nos próximos anos — é razão pela qual a BYD focaliza em fabricar ainda mais embarcações.
Até 2026, a frota de sete navios da BYD pretende transportar mais de um milhão de veículos anualmente (ou 83.300 por mês, o equivalente a nove viagens do Shenzhen). Isto significa um carro enviado da China para algum lugar a cada 30 segundos, se você quiser um número ainda mais impressionante. A BYD não é a única empresa que faz isso, mesmo tendo o maior navio atualmente. A estratégia reflete uma mudança mais ampla entre as fabricantes de automóveis chinesas: a SAIC Motor, a segunda maior fabricante de automóveis da China, opera 31 navios por meio do seu braço logístico, a Anji Logistics, incluindo o navio SAIC Anji Sincerity, para 7.600 veículos.
Ao contrário da BYD, a SAIC transporta automóveis de diversas marcas, incluindo concorrentes. Mas a frota da BYD será reservada principalmente para os seus próprios veículos, por pura necessidade. Em termos globais, a Hyundai Glovis, subsidiária de logística da Hyundai, gere 60 navios e acaba de encomendar uma dúzia de embarcações movidas a GNL com capacidade para 10.800 veículos. Embora seja maior, a Glovis serve a terceiros, como a Toyota e a Volkswagen.
As fabricantes de automóveis tradicionais dependem de parcerias com empresas de transporte, um modelo de negócio hoje complicado e que a BYD evita, procurando em vez disso controlar todos os aspectos da sua cadeia de produção (tecnologia, nível de automatização, qualidade e preço) para esmagar a concorrência. É difícil imaginar a Tesla ou qualquer outro fabricante ocidental igualando ou tentando acompanhar este tipo de integração vertical. O enorme BYD Shenzhen é um lembrete claro de que a corrida pela supremacia dos veículos elétricos já pode ter uma marca vencedora.
