A extensa “ficha criminal” da General Motors

Durante décadas, a General Motors ocupou uma posição de liderança na indústria automotiva. Após emergir da consolidação de diversas montadoras, produtores de peças e outras operações no início do século XX, a GM tornou-se a pedra angular da economia americana. Acreditava-se amplamente, como disse o então presidente da GM, Charles “Engine Charlie” Wilson, ao Congresso, que “o que era bom para o nosso país era bom para a General Motors, e vice-versa”. A GM também tinha operações espalhadas fora dos Estados Unidos, tornando-se rapidamente a maior montadora do mundo.

por Philip Mattera (da “Good Jobs First”)*

O domínio da GM começou a se deteriorar na década de 1970, e a queda continuou nas três décadas seguintes. A empresa perdeu cada vez mais terreno para concorrentes japoneses, como Toyota e Honda, que pareciam mais aptas a responder às mudanças nas preferências dos consumidores. A recessão iniciada em 2007 foi um duro golpe para a empresa enfraquecida, que teve que ser socorrida pelo governo federal e passar por um breve período de falência.

Também por décadas, a General Motors foi vista por muitos como o epítome da irresponsabilidade corporativa. Durante a década de 1960, esteve no centro de controvérsias sobre segurança automotiva e, por meio de suas ações desajeitadas, ajudou a transformar o defensor do consumidor Ralph Nader em uma figura nacional. Durante a década de 1970, sua tentativa de intensificar as linhas de montagem a um nível insuportável deu origem a uma rebelião operária centrada na fábrica da empresa em Lordstown, Ohio. Durante as décadas de 1980 e 1990, liderou os esforços da indústria para bloquear padrões federais mais rigorosos de eficiência de combustível. A GM então alegou levar a sério o desenvolvimento de um carro elétrico com emissão zero, o EV1, mas desistiu prematuramente de sua própria criação.

A nova GM deu maior ênfase a veículos mais ecológicos, como o Chevrolet Volt, mas em 2014 se envolveu em um escândalo envolvendo uma década de falha em lidar com um problema na chave de ignição (veja aqui em AUTO&TÉCNICA) , que foi associado a mais de uma centena de mortes. A empresa teve que lidar com recalls em larga escala, multas federais pesadas e pedidos de indenização das vítimas e suas famílias.

Ajuda e aquisição federal

As condições para a GM pioraram em meio à forte crise econômica de 2008. Depois que o governo federal socorreu os grandes bancos, a GM e outras montadoras começaram a apelar ao Congresso por seu próprio “pacote” de ajuda. Em setembro de 2008, o CEO Rick Wagoner e o presidente executivo da Ford, William C. Ford Jr., começaram a circular no Capitólio buscando US$ 25 bilhões em garantias de empréstimos federais para as “Três Grandes” (GM, Ford e Chrysler). A GM afirmou que a ajuda, entre outras coisas, desempenharia um papel fundamental na promoção do carro elétrico Chevrolet Volt, que planejava lançar. Mas a ajuda financeira também foi apresentada como a única maneira de a GM evitar um pedido de falência.

O governo Bush resistiu aos apelos dos principais democratas do Congresso para usar parte do programa de resgate financeiro de US$ 700 bilhões para ajudar as montadoras. A proposta também enfrentou ceticismo quando Wagoner e os CEOs da Ford e da Chrysler testemunharam perante uma Comissão do Senado em novembro daquele ano, em parte porque viajaram para Washington em jatos executivos individuais. No mês seguinte, os três retornaram a Washington, desta vez de carro (com baixo consumo de combustível), mas a recepção permaneceu fria.

A liderança democrata, no entanto, continuou a pressionar a Casa Branca por ação, embora agora se esperasse que o plano emergente envolvesse uma participação acionária federal nas montadoras. Em sinal de desespero, a GM publicou um anúncio de página inteira no Automotive News que equivalia a um pedido de desculpas aos clientes americanos por seus erros: “Embora ainda sejamos líderes de vendas nos Estados Unidos, reconhecemos que os decepcionamos. Às vezes, violamos sua confiança ao deixar nossa qualidade cair abaixo dos padrões da indústria e nossos desenhos se tornarem medíocres.”

Um “pacote” de resgate de US$ 14 bilhões para a GM e a Chrysler (a Ford decidiu que não precisava de ajuda federal) foi elaborado e apresentado ao Congresso. A Câmara o aprovou prontamente, mas, do lado do Senado, o plano empacou devido às exigências dos republicanos, incluindo Bob Corker, do Tennessee, que insistiu que o sindicato United Auto Workers fizesse concessões salariais ainda mais severas do que as já oferecidas.

No final, o governo Bush concordou em fornecer um total de US$ 17,4 bilhões em empréstimos emergenciais à GM e à Chrysler, com o dinheiro vindo do fundo de resgate financeiro. Cada empresa foi obrigada a elaborar um plano de lucratividade a longo prazo.

Após a posse do presidente Obama, a GM e a Chrysler decidiram que precisavam de mais auxílio federal. Em fevereiro de 2009, a GM fixou seu pedido em US$ 12 bilhões e começou a sinalizar que consideraria entrar com um processo de falência para obtê-lo. Descobriu-se que o governo Obama queria mudanças adicionais na empresa. No final de março, o governo forçou Wagoner a renunciar ao cargo de CEO e indicou que outras mudanças radicais seriam necessárias para se qualificar para mais auxílio federal.

O sucessor de Wagoner, Fritz Henderson, deixou claro que se curvaria aos desejos do governo, que incluiriam novos cortes de empregos e reduções em sua rede de concessionárias. A empresa também anunciou planos de vender ou descontinuar várias de suas marcas, incluindo Pontiac, Saturn, Saab e Hummer. Também concordou em vender suas operações europeias, incluindo a Opel na Alemanha e a Vauxhall no Reino Unido.

Em 1º de junho de 2009, a GM finalmente entrou com um pedido de recuperação judicial, Capítulo 11, uma medida que abriu caminho para sua transformação em uma empresa temporariamente controlada pelo governo federal. Em troca de uma injeção adicional de US$ 30 bilhões em recursos dos contribuintes, o governo federal assumiu uma participação de 60%, enquanto o governo canadense, que forneceu outros US$ 9,5 bilhões, ficou com 12,5%. Os detentores de títulos receberam 10%, com os 17,5% restantes indo para o fundo de saúde do UAW em troca dos US$ 20 bilhões que a GM lhe devia.

A GM prometeu sair da falência e eliminar gradualmente o controle governamental o mais rápido possível. O primeiro objetivo foi alcançado com notável rapidez. A empresa concluiu sua reorganização em menos de dois meses e lançou uma campanha para reconquistar os consumidores. Também demitiu Henderson para romper com o passado.

Em novembro de 2010, a empresa reestruturada realizou uma oferta pública inicial de ações de US$ 23 bilhões, reduzindo a participação do governo federal para 26%. Três meses depois, a empresa anunciou que 2010 foi seu primeiro ano lucrativo desde 2004.

Em dezembro de 2012, o governo federal disse que venderia suas participações na GM até o início de 2014. O processo foi concluído no início de dezembro de 2013.

Meio Ambiente e Segurança de Produtos 

Embora toda a indústria automobilística seja parcialmente responsável pelo declínio do transporte público nos Estados Unidos, a General Motors desempenhou um papel mais direto. Em 1936, a GM uniu-se à Firestone Tire e à Standard Oil of California para criar a National City Lines, que adquiriu sistemas de bondes municipais, os converteu em linhas de ônibus e depois os vendeu, com a condição de que os novos proprietários utilizassem apenas veículos movidos a gasolina. Entre 1936 e 1949, a NCL esteve envolvida no desmantelamento de sistemas ferroviários em cerca de 45 cidades.

Em meados da década de 1960, a General Motors tornou-se um símbolo da insensibilidade da indústria às questões de segurança, como resultado da controvérsia em torno do compacto Corvair, lançado pela GM em 1960 para atender à crescente demanda por carros menores. O Corvair apresentava sérios problemas de design, tornando-o instável e perigoso de dirigir. Informações substanciais sobre os problemas foram reunidas por um jovem advogado chamado Ralph Nader, que acabou se tornando consultor do senador Abraham Ribicoff, de Connecticut. Ribicoff realizou audiências em 1965, nas quais o presidente da GM, James Roche, e o presidente do conselho, Frederic Donner, foram questionados sobre o escasso comprometimento da empresa em melhorar a segurança automotiva.

No mesmo ano, Nader publicou “Inseguro em Qualquer Velocidade”, que se concentrava nos defeitos do Corvair. O livro galvanizou a opinião pública sobre o assunto e irritou a GM a tal ponto que a empresa contratou detetives particulares para investigar os podres de Nader. Em vez disso, o plano de vigilância saiu pela culatra, e Roche foi obrigado a se desculpar perante o Congresso pela espionagem. A controvérsia ajudou a levar à aprovação da Lei Nacional de Segurança no Trânsito e Motores de 1966.

A GM também esteve na vanguarda da resistência da indústria ao controle da poluição. A empresa sabia que mesmo um dispositivo simples e barato — uma válvula de ventilação positiva do cárter, ou PCV — poderia reduzir substancialmente as emissões, mas se recusou a utilizá-lo. Quando o governo federal finalmente estabeleceu os primeiros padrões, ainda modestos, de emissões em meados da década de 1960, a GM e as outras grandes montadoras pleitearam com sucesso atrasos na aplicação das normas. Depois que a “Lei do Ar Limpo” de 1970 estabeleceu regulamentações mais rigorosas, as “Três Grandes” sofreram novamente atrasos, embora várias montadoras estrangeiras tenham conseguido cumprir os padrões.

A GM também hesitou diante de relatos de que painéis mal vedados em alguns de seus carros poderiam causar vazamentos perigosos de monóxido de carbono no compartimento de passageiros. Após algumas mortes serem atribuídas ao problema no final da década de 1960, a empresa convocou 2,5 milhões de carros para reparar o defeito.

Durante as décadas de 1970 e 1980, a GM foi frequentemente criticada por ambientalistas e defensores dos consumidores por seus esforços para enfraquecer as regras federais sobre emissões e por sua resistência a regulamentações que exigiam sistemas de contenção passiva, como airbags, em todos os automóveis. Em 1990, o Grupo de Pesquisa de Interesse Público dos Estados Unidos publicou um relatório afirmando que a GM gastou US$ 2 milhões na década anterior em lobbies contra regulamentações de ar limpo e eficiência de combustível. Em agosto de 1990, a GM finalmente concordou em instalar airbags em todos os seus carros nos Estados Unidos a partir de 1995.

A GM também enfrentou problemas com as condições de saúde e segurança no trabalho. Em 1987, a empresa foi multada em US$ 500 mil pela Administração de Segurança e Saúde Ocupacional dos Estados Unidos por violações dos requisitos de manutenção de registros em quatro fábricas. Um estudo sobre as condições na fábrica de Lordstown, Ohio, constatou que os trabalhadores apresentavam uma incidência anormalmente alta de câncer. Em 1991, a OSHA propôs multar a empresa em US$ 2,8 milhões por 57 violações intencionais de segurança em uma fábrica de Oklahoma City que, segundo a agência, contribuíram para um acidente fatal na fábrica. Um juiz administrativo posteriormente reduziu a multa para US$ 1,945 milhões.

Em 1992, o “New York Times” publicou uma investigação concluindo que a GM havia reconhecido, já em 1983, que suas picapes com tanques de combustível montados nas laterais eram altamente perigosas, mas não tomou nenhuma medida até 1988, quando a empresa alterou a forma como os tanques eram montados. Ainda assim, a empresa afirmou que estava fazendo a mudança por questões de desenho e não de segurança. Durante esse período, mais de 300 pessoas morreram em colisões nas quais os tanques explodiram.

A GM resistiu ao recall de picapes com tanques laterais, mesmo após o governo federal solicitar a mudança. Em vez disso, lançou uma campanha contra defensores da segurança e advogados dos autores da ação. Em 1994, a empresa chegou a um acordo com o Departamento de Transportes dos Estados Unidos, segundo o qual o governo federal desistiu de seus esforços para fazer a GM convocar o recall das picapes, em troca do qual a empresa concordou em contribuir com US$ 51 milhões para programas de segurança automotiva. A GM ainda enfrentava uma série de processos por danos pessoais relacionados à explosão dos tanques de gasolina, incluindo uma ação em que um júri de Los Angeles concedeu às vítimas US$ 4,9 bilhões em reparação de danos. A GM recorreu, e o caso foi posteriormente resolvido fora do tribunal por um valor não revelado.

Em 1995, a GM concordou em fazer o recall de mais de 470.000 Cadillac e pagar quase US$ 45 milhões em multas e outros custos para resolver uma reclamação federal de que a empresa havia instalado dispositivos que faziam com que os carros emitissem níveis ilegais de monóxido de carbono.

A GM foi uma das primeiras proponentes do carro elétrico. Em 1990, apresentou um protótipo que, segundo a empresa, poderia estar no mercado em meados da década. Mas, em 1992, a empresa reduziu seus esforços e anunciou que, em vez disso, exploraria uma aliança com a Ford e a Chrysler. Essa aliança não deu em nada rapidamente, e as “Três Grandes” acabaram trabalhando juntas para lutar contra uma lei de veículos com emissão zero adotada pela Califórnia. A GM prosseguiu com o desenvolvimento de seu próprio carro elétrico, mas sem muito entusiasmo. Um matéria de primeira página do “New York Times” de janeiro de 1994 dizia que a GM “está se preparando para colocar seu veículo elétrico nas ruas e planejando um fracasso”.

A GM lançou seu veículo elétrico EV1 em partes do Oeste dos Estados Unidos em 1996. Mesmo em áreas selecionadas, o EV1 estava disponível apenas em quantidades limitadas e precisava ser alugado (a preços de carros de luxo) em vez de comprado. Ele rodava no máximo 145 km entre recargas. Após a explosão inicial de publicidade, a GM pouco fez para promover o EV1, que foi retirado do mercado em 2003. O filme “Quem Matou o Carro Elétrico?”, de 2006, documentou seu fim.

Assim que o Prius, da Toyota, começou a ganhar popularidade, a GM sentiu-se pressionada a levar o mercado de híbridos mais a sério. No final de 2002, a empresa anunciou planos para versões híbridas de cinco de seus principais modelos até 2007, mas posteriormente recuou desse cronograma. E, no final de 2004, juntou-se a outras montadoras na ação judicial contra as novas regras adotadas pela Califórnia sobre emissões de gases de efeito estufa por carros, picapes e caminhões.

Em 2007, a GM anunciou seu Chevrolet Volt, um carro predominantemente elétrico que também continha um pequeno motor a gasolina. No entanto, o Volt não estaria imediatamente disponível, visto que dependia de aprimoramentos na tecnologia de baterias de fornecedores externos. No ano seguinte, a GM anunciou que o Volt chegaria ao mercado em 2010. No final de 2008, a GM estava usando o plano do Volt como peça central de seu argumento para uma ajuda financeira federal. Depois que um Volt em posse de autoridades federais de segurança pegou fogo, a GM disse que reforçaria a estrutura e o sistema de resfriamento em torno das baterias do Volt. No entanto, problemas persistentes levaram os reguladores federais a iniciar uma investigação formal do defeito.

Em junho de 2010, a GM fez o recall de 1,5 milhões de veículos vendidos no mundo devido a uma falha no sistema de fluido aquecido do limpador de para-brisa, que poderia causar um incêndio.

O anúncio feito pela GM no início de 2014 de que estava recolhendo centenas de milhares de seus carros compactos devido a um problema na chave de ignição se transformou em um grande escândalo, à medida que informações sugeriam que a empresa havia sido lenta em lidar com o problema, embora ele estivesse ligado inicialmente a 13 mortes e logo passado de 120 (leia aqui). Os reguladores federais, que haviam recebido centenas de reclamações relacionadas ao problema, também foram criticados por sua lentidão. Tanto o Congresso quanto o Departamento de Justiça iniciaram investigações sobre o assunto.

À medida que o recall aumentava e as evidências de que a GM estava ocultando a verdadeira extensão do problema ampliavam, a CEO Mary Barra enfrentou um interrogatório severo perante comitês do Congresso. Barra pediu desculpas, mas evitou admitir responsabilidade, insistindo em esperar até os resultados de uma investigação interna da empresa. A GM, no entanto, contratou o advogado Kenneth Feinberg, que supervisionou diversos planos de indenização por desastres de alto perfil para empresas. Em abril de 2014, a Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário (NHTSA) multou a GM em US$ 28 mil por não cooperar plenamente com a investigação da agência sobre o problema da chave de ignição.

No mês seguinte, a NHTSA aplicou uma multa recorde de US$ 35 milhões pela falha da GM em relatar prontamente o defeito na chave de ignição. A agência também anunciou que a empresa estaria sujeita a “exigências de supervisão sem precedentes”. Após essa penalidade, a GM anunciou uma série de recalls adicionais, que até o final de maio de 2014 atingiram um total de mais de 13 milhões no ano.

Em junho de 2014, a GM divulgou os resultados de uma investigação interna que concluiu que havia um padrão de “incompetência e negligência” na longa demora em resolver o defeito na chave de ignição, mas alegou não haver conspiração para encobrir o problema. Mais de uma dúzia de funcionários foram demitidos, mas Barra foi poupada. Enquanto isso, os recalls aumentavam.

Em meio a uma controvérsia paralela sobre defeitos em airbags envolvendo várias montadoras, a GM interrompeu as vendas de seu popular sedã Chevrolet Cruze. 

Em julho de 2014, o New York Times publicou os resultados de uma investigação mostrando que a GM havia evitado dar explicações sobre os acidentes fatais com a chave de ignição ao enviar relatórios de “investigação de morte” à NHTSA.

Em setembro de 2015, o Departamento de Justiça anunciou que a GM entraria em um acordo de suspensão do processo e pagaria uma multa de US$ 900 milhões para resolver acusações criminais relacionadas ao problema da chave de ignição.

Em maio de 2016, a GM anunciou que ofereceria pagamentos em dinheiro ou garantias estendidas a 135.000 proprietários de alguns de seus SUVs que foram vendidos com cartazes nos vidros que superestimavam a quilometragem por litro de combustível esperada.

Em janeiro de 2021, a GM abalou o setor automotivo ao anunciar que eliminaria gradualmente os veículos movidos a gasolina e faria a transição para uma frota totalmente elétrica até 2035.

Trabalho 

Os trabalhadores da indústria automotiva da General Motors e de outras grandes montadoras permaneceram em grande parte desorganizados até a década de 1930. Após a aprovação da negociação coletiva pelo governo federal, surgiram esforços de organização e, em 1935, a Federação Americana do Trabalho concedeu um estatuto à United Automobile Workers of America. Os interesses dos ativistas do UAW em construir um sindicato industrial contrariavam a orientação profissional da AFL, de modo que o sindicato acabou se aliando ao recém-formado Comitê para a Organização Industrial.

Quando o UAW decidiu organizar a indústria, a GM tornou-se o alvo principal. A empresa, apavorada com a ideia de ter que lidar com um sindicato, recorreu extensivamente a agências de investigação para monitorar as atividades do UAW. Mesmo assim, os trabalhadores começaram a pressionar a empresa por meio de greves curtas, geralmente para protestar contra a aceleração da linha de montagem. O UAW tornou a fábrica de carrocerias Fisher da GM, em Flint, um alvo especial, um dos dois únicos locais onde a empresa possuía estamparia para seus novos modelos. No final de dezembro de 1936, os trabalhadores da fábrica Fisher realizaram uma greve que duraria seis semanas. A disputa foi resolvida quando a GM concordou em reconhecer o UAW.

Durante a década de 1940, a GM e o UAW desenvolveram uma relação de trabalho cooperativa; de fato, o presidente da empresa, Charlie Wilson, e Walter Reuther, chefe do departamento da GM do sindicato, tornaram-se bastante amigos. A harmonia foi quebrada em 1945, quando o UAW respondeu ao fim do congelamento salarial imposto pela Segunda Guerra, exigindo um aumento salarial de 30% (cerca de 34 centavos de dólar por hora) da indústria. O sindicato também solicitou que as empresas abrissem seus livros contábeis para que o UAW pudesse demonstrar que tal aumento seria possível sem aumentar os preços dos carros. O sindicato aceitou aumentos de 18,5 centavos da Ford e da Chrysler, mas entrou em greve contra a GM para obter mais. A greve durou 113 dias, mas no final o sindicato teve que se contentar com os mesmos aumentos conquistados nas outras duas grandes montadoras sem greve.

Na negociação coletiva de 1948, a GM e o UAW criaram um sistema de aumentos salariais automáticos vinculados ao custo de vida e a fatores de melhoria anual. Dois anos depois, o sindicato conquistou um plano de saúde e um plano de previdência, abrindo assim a negociação coletiva para a área de benefícios aos funcionários.

Pelos 20 anos seguintes, o UAW foi tranquilo com a General Motors, mirando, em vez disso, as mais fracas Ford e Chrysler para definir os termos dos contratos do setor. Então, em 1970, o sindicato decidiu mais uma vez “enfrentar o grandão”, como disse um representante do UAW. Quando a empresa não cedeu às reivindicações do sindicato, que incluíam pensões integrais após 30 anos de serviço, independentemente da idade do aposentado, o UAW entrou em greve. A greve, que foi pacífica (alguns disseram que foi “ritualística”), terminou após 59 dias com um acordo.

Muito menos tranquila foi a situação que logo se desenvolveu na fábrica de Lordstown, Ohio, onde a empresa montava seu alardeado novo subcompacto, o Chevrolet Vega. A jovem força de trabalho da fábrica se rebelou contra o ritmo desumano da linha de produção, e a greve se tornou o principal símbolo do que veio a ser conhecido como “blues dos trabalhadores”.

No início da década de 1980, a crise no setor, provocada pelo aumento das importações que desembarcavam nos Estados Unidos, acabou com a capacidade do UAW de obter melhorias constantes em seus contratos. Quando a Chrysler utilizou concessões contratuais do UAW como parte de sua estratégia de sobrevivência, a GM e a Ford foram inspiradas a fazer solicitações semelhantes ao sindicato também.

Diante da perda de centenas de milhares de empregos para seus membros, o UAW não teve condições de resistir. O sindicato também começou a se distanciar de sua tradição de oposição e a adotar uma postura mais próxima dos sindicatos japoneses. Quando a GM e a Toyota formaram sua joint venture New United Motor Manufacturing (NUMMI). na Califórnia, o sindicato assinou um contrato que conferiu à operação um grau extraordinário de flexibilidade na gestão do processo trabalhista.

O UAW adotou novamente o que ficou conhecido como “união” quando a GM decidiu abrir uma fábrica própria no estilo japonês no Tennessee. O sindicato cedeu tanto em seu contrato na fábrica de Saturn, que um dos fundadores do sindicato, Victor Reuther, acusou-o de trair os princípios do movimento trabalhista.

A GM e o UAW, no entanto, tentaram introduzir a responsabilidade conjunta em outras fábricas. O acordo contratual de 1987 comprometeu o sindicato a seguir esse caminho, em troca de maiores garantias de segurança no emprego. No entanto, a tão esperada revolução nas fábricas não ocorreu sem problemas. Os ganhos de produtividade demoraram a chegar, e a mudança ampliou a divisão no sindicato entre aqueles que defendiam o conceito de equipe e aqueles que ainda acreditavam que o sindicato deveria manter uma relação de distanciamento com a gerência. O sistema de produção na fábrica da NUMMI, na Califórnia, e na Saturn, que envolvia um ritmo de trabalho mais intenso, foi criticado por alguns críticos por ser uma “gerência por estresse”.

A prática de joint ventures caiu em desuso durante a década de 1990, à medida que a GM buscava maior flexibilidade na redução de sua força de trabalho, enquanto o UAW recorria a greves locais esparsas para protestar contra aumentos de velocidade de trabalho e terceirização. Muitas dessas greves levaram a paralisações mais amplas da produção, especialmente uma disputa de oito semanas em 1998, centrada em duas fábricas em Flint, Michigan. Em nível nacional, o sindicato se concentrou em proteger os níveis salariais e de benefícios, ao mesmo tempo em que cedia espaço na segurança do emprego.

A GM continuou seus esforços para reduzir os custos trabalhistas por meio de demissões e mudanças nos benefícios para os trabalhadores que permaneceram. Em 2006, a empresa, enfrentando prejuízos massivos, negociou um acordo com o UAW (Associação de Trabalhadores da União Africana) segundo o qual todos os trabalhadores sindicalizados receberiam “pacotes” de rescisão contratual e aposentadoria antecipada. Cerca de 35.000 trabalhadores, algo em torno de 30% da força de trabalho total, aceitaram a oferta.

Durante as negociações contratuais de 2007, a GM e o UAW chegaram a um impasse, levando o sindicato a realizar sua primeira greve nacional desde 1970. A disputa foi resolvida em poucos dias com um acordo que garantiu aos trabalhadores maior segurança no emprego, mas não incluiu aumentos salariais e permitiu à GM remover de seus registros a responsabilidade pelo atendimento médico aos aposentados. O UAW assumiu essa obrigação na forma de uma associação voluntária de benefícios aos funcionários (VEBA), que receberia contribuições negociadas da GM.

Em 2009, como parte de seu acordo com o governo federal para obter garantias de empréstimo, a GM pressionou com sucesso o UAW a fazer concessões contratuais. O UAW também concordou em assumir uma participação de 17,5% na empresa em troca dos US$ 20 bilhões que a GM devia à VEBA.

A fábrica de baterias de íons de lítio inaugurada pela GM em Michigan em 2010 foi a primeira unidade não sindicalizada nos Estados Unidos em três décadas. No mesmo ano, o sindicato UAW fechou um acordo com a empresa, segundo o qual os salários de alguns trabalhadores de uma fábrica em Michigan, que produzia um subcompacto de baixo custo, seriam reduzidos à metade do salário normal.

Em 2011, trabalhadores da subsidiária da GM na Índia entraram em greve para protestar contra o aumento da carga de trabalho e as condições inseguras. Em 2012, a GM enfrentou protestos de trabalhadores por sua iniciativa de eliminar empregos e cortar custos em algumas de suas operações na América do Sul. Na Colômbia, um grupo de ex-funcionários iniciou uma greve de fome, alegando terem sido demitidos após sofrerem ferimentos graves devido às condições inseguras nas linhas de montagem da GM.

Em setembro de 2011, a GM e o UAW negociaram um novo contrato que permitiu à empresa acelerar a contratação de trabalhadores iniciantes com salários mais baixos. Em 2019, o UAW organizou uma greve de cinco semanas na GM que terminou quando a empresa concordou com aumentos salariais e pagamentos únicos, bem como com a eliminação gradual do sistema de pagamento de dois níveis.

Direitos humanos

Em 1998, a General Motors estava entre um grupo de empresas americanas acusadas de ter auxiliado o esforço de guerra nazista durante a Segunda Guerra Mundial. A unidade da GM na Alemanha, a Opel, teria convertido suas fábricas para produzir aviões de guerra. Mais tarde, a Opel decidiu contribuir para um fundo para compensar os trabalhadores quase escravizados daquela época.

A GM está entre um grupo de empresas que processadas em um tribunal federal dos estadunidense sob o Alien Tort Claims Act por causa de suas operações na África do Sul durante a era do apartheid.

Discriminação Racial 

Em 2000, a General Motors Acceptance Corp. foi alvo de uma ação coletiva movida pelo National Consumer Law Center, alegando que a unidade financeira discriminava afro-americanos ao cobrar taxas de juros significativamente mais altas em financiamentos de automóveis do que as oferecidas a compradores brancos. Em 2004, a GMAC resolveu o caso concordando em limitar sua margem de lucro em todos os empréstimos e oferecer mais de um milhão de empréstimos sem margem de lucro a candidatos qualificados de minorias.

Em 2001, a GM concordou em pagar US$ 1,25 milhões para resolver uma ação judicial movida pela Comissão de Igualdade de Oportunidades de Emprego dos Estados Unidos, alegando que um grupo de trabalhadores foi submetido a assédio racial na fábrica da empresa em Linden, Nova Jersey.

Antitrust

Em dezembro de 2016, a joint venture chinesa da GM com a SAIC Motor foi multada no equivalente a US$ 29 milhões por comportamento monopolista de preços.

*O Good Jobs First é um centro nacional norte-americano de recursos políticos que promove a responsabilização empresarial e governamental no desenvolvimento econômico. Desde 1998, o grupo luta por reformas que aumentem a transparência sobre o uso do dinheiro público em nome do desenvolvimento econômico e tem revelado as inúmeras maneiras pelas quais as empresas –muitas das quais recebem subsídios– violam regulamentações e leis civis e criminais.