AUTO&TÉCNICA FILES ESPECIAL – Copersucar-Fittipaldi FD01
Quando renasceu o Copersucar-Fittipaldi FD01. Depois de 30 anos abandonado e esquecido, o primeiro carro da equipe Fittipaldi foi recuperado e ressurgiu em Interlagos no dia 10 de novembro de 2004, há quase 22 anos, funcionando como novo. AUTO&TÉCNICA recuperou o texto a seguir e fotos de seus arquivos, publicados originalmente na edição 84 impressa, com a grafia da época, inclusive. Hoje o carro está em exposição no Museu Caramulo, em Portugal, onde ainda chama muita atenção.
por Rubens Caruso Jr – Fotos: Divulgação/Arquivo A&T/AE
Um histórico segundo lugar em Jacarepaguá com Emerson Fittipaldi, dois terceiros, cinco quartos, quatro quintos e sete sextos. Essa seqüência de resultados resume a atuação da equipe Fittipaldi durante as oito temporadas de Fórmula 1 que disputou, de 1975 a 1982, somando 44 pontos. Parece pouco, mas esse currículo é melhor do que o de muitas equipes famosas, como a Williams, que antes do patrocínio dos árabes precisou de 10 anos para chegar a 46 pontos, apenas dois a mais que a equipe brasileira criada por Wilson Fittipaldi Junior no começo dos anos 70.
O carro que deu início a essa brilhante trajetória, hoje reconhecida como heróica, foi o Fittipaldi FD-01, batizado de Copersucar-Fittipaldi por causa do patrocinador, carro que só disputou uma prova (Argentina 75) e ficou anos abandonado, até ter sua restauração patrocinada por uma empresa de autopeças, a Dana, que já está empenhada também na recuperação do FD-04, o primeiro modelo a ser pilotado por Emerson Fittipaldi quando se transferiu da Mclaren para a equipe de seu irmão.
O FD-01 estreou em 12 de janeiro de 1975 no GP da Argentina. Largou em último lugar, a 11 segundos do pole position, mas sofreu um acidente e teve princípio de incêndio; a corrida foi vencida por Emerson Fittipaldi. Em 1975 o Brasil vivia um momento de grande euforia, incentivada pelo regime militar: ganhara em 1970 o tricampeonato de futebol e em 1972 e 74 Emerson vencera na Fórmula 1.
Acreditavam que o Brasil era um “país que vai para a frente”, pregavam o “ame-o ou deixe-o”, gastavam fortunas na Transamazônica, Ponte Rio-Niterói e Itaipu. Mas para completar o cenário faltava algo realmente ousado. E a equipe Fittipaldi, apoiada pela euforia patriótica, nascia no quintal de Interlagos para mostrar ao mundo como se fazia um Fórmula 1 vitorioso.
O “FITTI-1”
A idéia de construir o “Fitti-1”, como era inicialmente chamado, partiu de Wilsinho Fittipaldi no final de 1973. O piloto havia corrido as temporadas de 1972 e 73 pela Brabham e os melhores resultados foram o quinto lugar na Alemanha e o sexto na Argentina, ambos em 73. A Brabham era fraquinha na época, e quem dominava a categoria era a Lotus e Tyrrell. Wilson Fittipaldi, o pai, aconselhou Wilsinho a não gastar mais dinheiro de patrocínio na Brabham. Naquele tempo a tecnologia necessária para fazer um carro de Fórmula 1 era disponível no Brasil, já que a receita mais simples era a do motor Cosworth, câmbio Hewland e pneus Goodyear. Hoje isso seria praticamente impossível.
Era só juntar motor, câmbio e pneus num bom chassi e pronto. Assim, em 1973 Wilsinho deixou a Brabham e se dedicou aos primeiros estudos do projeto do Fórmula 1 brasileiro. Passou o ano de 1974 envolvido na construção do carro. O projeto do Fórmula 1 ficou para o jovem estudante de engenharia Ricardo Divila, que tinha idéias muito avançadas e já trabalhara com os Fittipaldi no Fitti-Porsche.
Usando como “mula” uma antiga Brabham, o carro foi nascendo, até ser apresentado em Brasília em outubro de 1974 e, em 1o. de dezembro de 1974, diante de um grande público, foi pela primeira vez para Interlagos. Levava o nome de Copersucar Fittipaldi FD-01 e era absolutamente revolucionário em termos aerodinâmicos O motor era totalmente recoberto, a tomada de ar bem baixa, os radiadores contavam com dois laterais longitudinais e um traseiro, as saídas de escapamento eram laterais. Até a pintura prateada com os colibris coloridos causaram surpresa.
O FD-01 foi um dos carros mais bonitos que a Fórmula 1 já viu. Mas depois de uma série de testes em Interlagos começaram a surgir problemas com a suspensão dianteira, arrefecimento e captação de ar. Isso era previsível num carro tão revolucionário. Depois de muitos testes em Interlagos, o Copersucar conseguir atingir bons tempos de volta e foi embarcado para a Argentina, onde disputaria seu primeiro GP.
RECUPERADO
Após mais de um ano de pesquisas e um minucioso trabalho de recuperação de componentes e sistemas, chegou ao final a restauração do Fittipaldi FD-01, que ficou conhecido como Copersucar, primeiro carro brasileiro a disputar uma prova de Fórmula 1. Exatamente 30 anos após a sua apresentação oficial em Brasília, em outubro de 1974, o carro foi reapresentado ao público durante o Salão Internacional do Automóvel 2004, em São Paulo, SP, por Wilsinho Fittipaldi, Ricardo Divila e Darci Medeiros.
Segundo o mecânico Darci Medeiros, ex-integrante da equipe Fittipaldi e um dos responsáveis pela restauração, o trabalho envolveu a completa desmontagem do carro, revisão de todos os sistemas, instrumentos e restauração do cockpit, construído em alumínio. Na parte mecânica, foi feita a reconstrução da suspensão traseira e revisão da dianteira, produção de radiadores novos e troca de todas as peças de desgaste do câmbio.
A recuperação do motor original, um Ford Cosworth DFV 3.0V8, ficou aos cuidados do preparador Elísio Casado. O motor recebeu todos os principais componentes de desgaste novos, comprados na própria Cosworth. Já a pintura do FD-01, que segue quase o padrão original da equipe, foi refeita por Sid Mosca, que esteve envolvido em grande parte da história da equipe Fittipaldi.
O “marca” Copersucar e a sigla “CAP” foram deixadas de lado, o que não se justifica, já que a restauração pressupõe o carro na exata aparência de quando foi lançado. Outro detalhe não original são os retrovisores, que eram pretos na apresentação do carro e estavam prateados na reapresentação; o spoiler dianteiro também estava diferente.
O sistema de tração usado originalmente no carro foi fabricado na época pela Albarus. Ao longo do processo de restauração, os dois semi-eixos receberam cuidado especial. Depois de retirados do carro, foram enviados para as instalações da empresa para serem restaurados pelos mesmos responsáveis pelo seu projeto, 30 anos atrás. Curiosamente, foi uma dessas peças que quebrou na estréia do carro na Argentina, provocando uma batida e o princípio de incêndio que quase destruiu o FD-01.
Em um encontro com Hugo Ferreira, na época, gerente da antiga unidade Albarus de Santo Amaro (SP), Wilsinho apresentou a proposta: precisava de um fornecedor de semi-eixos para um carro com um motor de 480 cv e pneus com praticamente 20 polegadas de contato no solo. “O primeiro passo foi, obviamente, procurar a empresa, que se entusiasmou com o projeto”, diz Wilsinho. Mesmo com experiência em soluções de tração e juntas universais, a operação brasileira da empresa se deparou com algo novo. Foi preciso superar as severas limitações de espaço e peso, pois, para se adequar ao projeto, cada semi-eixo deveria ter, no máximo, seis quilos.
F-100 E CHEVETTE
Outro desafio para o sistema de tração era o arrasto provocado pela combinação entre potência do motor, diferencial blocante e largura dos pneus. O valor chegava a ser 10 vezes maior do que o verificado em grandes carros da época, como o Ford Galaxie. Em uma combinação de técnica, improviso e criatividade, os engenheiros da empresa projetaram um sistema de tração com alta resistência e performance a partir das cruzetas e de outros componentes do eixo cardã da pickup Ford F-100 (da série Spicer 1330). Os semi-eixos Albarus Spicer acompanharam toda a trajetória do projeto FD-01/02/03, disputando 15 provas na Fórmula 1. A caixa de direção, por exemplo, era a do Chevette retrabalhada.
Ao longo do processo de restauração, os semi-eixos (Albarus Spicer) receberam um cuidado especial. Depois de retirados do carro, foram enviados para as instalações da empresa, em Gravataí (RS), para serem restaurados pelos mesmos responsáveis pelo seu projeto há 30 anos.
Segundo Luciano Pires, diretor de Comunicação Corporativa da empresa que restaurou o modelo, a parceria com os irmãos Fittipaldi vai além do restauro dos carros da equipe. “Muitos brasileiros ainda guardam na lembrança a imagem de que a equipe Fittipaldi nunca fez algo relevante na Fórmula 1. Nossa meta é reescrever, como se deve, uma história de brasileiros que venceram todos os desafios para competir na categoria máxima do automobilismo”. Os trabalhos de restauração do FD-04, primeiro a ser pilotado por Emerson Fittipaldi, também já tiveram início; cerca de cinco carros fabricados pela Fittipaldi estão em uso, competindo em provas de clássicos pelo mundo e até vencendo corridas.
Para Luciano Pires, a recuperação da história do projeto Fittipaldi é importante para que os jovens de hoje tenham a oportunidade de conhecer um dos mais ousados projetos do esporte nacional e saibam que o País possui talentos reconhecidos em todo o mundo. “Restaurar esse símbolo histórico constituiu-se numa das mais gratificantes ações em comemoração aos 100 anos de atuação da nossa empresa na produção mundial de componentes automotivos”_ explicou.
COMPARANDO
Prosseguindo as comparações, é importante lembrar que, em confronto direto, Emerson Fittipaldi empatou em pontos com o canadense Gilles Villeneuve, da Ferrari, em 1978, e com o francês Alain Prost, da McLaren, em 1980. Além disso, em 1978, a equipe Fittipaldi terminou a disputa do Mundial de Construtores com 17 pontos, à frente de McLaren, Williams, Renault e Arrows. No Mundial de 1980, com 11 pontos, a Fittipaldi chegou à frente da Ferrari e da Alfa Romeo e empatou com a McLaren e a Arrows.
A equipe Fittipaldi foi sempre menosprezada, o que é uma injustiça. Uma das primeiras matérias elogiosas à equipe foi publicada na segunda edição de AUTO&TÉCNICA, em junho de 1995. Até lá, pouco se lembrava da aventura dos brasileiros na Fórmula 1 como construtores.
Entre os nomes que fazem parte de sua história, temos Emerson Fittipaldi, duas vezes campeão mundial de Fórmula 1; Keke Rosberg, que trocou a Fittipaldi pela Williams em 1982 e foi campeão do mundo; Jo Ramirez, chefe de equipe, que trabalhou com François Cevert na Tyrrell e com Senna na McLaren, sendo considerado por Senna o melhor de todos; Ricardo Divila, projetista dos FD-01, 02, 03 e 04, que já conquistou mais de 20 títulos no automobilismo mundial; Adrian Newey, projetista em 1979 e 80 da Fittipaldi, que faturou os mundiais de 1992, 93, 96 e 97; Harvey Postlethwaite, projetista entre 1980 e 1981, que na Ferrari, conquistou o mundial de construtores de 82. Os pilotos da equipe foram: Wilson Fittipaldi Junior, Emerson Fittipaldi, Ingo Hoffmann, Chico Serra, Alex Dias Ribeiro e Arturo Merzario.
Para quem gosta de estatísticas, a equipe Fittipaldi acumulou índice de quebras ao longo de sua história bastante baixo, de 33,3%. Enquanto isso, a Jordan teve 44,5%, a Sauber 44,4%, a Williams 35% e a Ferrari 34,5%.
A equipe Fittipaldi sempre foi alvo de desrespeito, por parte de programas cômicos e até alguns jornalistas e famosos formadores de opinião, que emitiram pontos de vista injustos, sem o necessário conhecimento para uma avaliação fundamentada da iniciativa, sem precedentes no País.
Apesar das estatísticas que mostram resultados respeitáveis, que orgulhariam qualquer País do mundo, a equipe brasileira entrou para a história como um fracasso, virando motivo de piadas para a mídia que, 30 anos atrás, quase nada conhecia sobre Fórmula 1. Isso acabou sendo passado para as novas gerações. Ninguém comenta, por exemplo, que Frank Williams, antes de receber investimentos milionários dos árabes, correu usando motores emprestados pela equipe Fittipaldi.
CARRO DE UMA CORRIDA SÓ
O Copersucar-Fittipaldi FD 01 durou apenas uma corrida, mas era um carro absolutamente revolucionário e apresentou soluções avançadas para a época, como o motor e mecânica totalmente carenados; os radiadores longitudinais e com resfriamento pela turbulência provocada pelo movimento das rodas, o bico dianteiro com desenho atualmente adotado nos carros da Williams e escapamentos com saídas laterais, entre outros. Também impressionava a baixa altura do carro. O apoio da Embraer era muito importante nos estudos aerodinâmicos e a Fittipaldi chegou a ter a maior estrutura da Fórmula 1 no começo dos anos 80.
O projetista do FD-01 foi o brasileiro Ricardo Divila, que surgiu na vida dos Fittipaldi na construção do protótipo Fitti-Porsche (um projeto mais antigo) e que, ao longo de sua carreira, conquistou mais de 20 títulos nas diferentes categorias do automobilismo mundial; hoje, é responsável por uma das equipes de competições da Nissan, no Japão.
Depois do acidente na Argentina, o FD-01 ficou abandonado pela equipe e passou de oficinas para armazéns sem nenhum cuidado. Tudo que havia de revolucionário no FD-01 foi alterado no FD-02: o motor ficou descoberto, os radiadores ficaram expostos nas laterais, a tomada de ar ficou mais alta e o spoiler único dianteiro passou a ser duplo, convencional. Não havia tempo para desenvolver as inovações, e a solução foi deixar tudo mais simples. No mesmo ano surgiu a última evolução do FD-01, batizada de FD-03.
Hoje, o Copersucar-Fittipaldi, ou Fittipaldi FD-01, pode e deve ser admirado. Não só como um belo carro de competição, mas como um marco na história do Brasil. Lembrança de uma época em que tínhamos tecnologia suficiente para fazer um carro de Fórmula 1. Coragem que só Wilsinho Fittipaldi teve. O FD-01 não devia nunca ter ficado esquecido numa oficina; deveria estar exposto, orgulhoso, num museu.
FITTIPALDI EM NÚMEROS
– Em oito temporadas, a equipe Fittipaldi acumulou 44 pontos, sendo um segundo lugar, dois terceiros, cinco quartos, quatro quintos e sete sextos lugares, ou seja, esteve três vezes no pódio. A equipe Williams marcou 46 pontos em suas primeiras 10 temporadas (1969-78), sendo que conseguiu apenas 21 pontos em seis temporadas (1973-78).
– Em seu primeiro ano na equipe, em 1976, Emerson terminou o campeonato empatado com Carlos Reutemann (Brabham-Alfa Romeo). A Fittipaldi terminou o Mundial de Construtores de 1978 à frente da McLaren, Williams, Renault e Arrows e Emerson Fittipaldi obteve o mesmo número de pontos que Gilles Villeneuve (da Ferrari).
– No campeonato de 1980, terminou empatado com Alain Prost, da McLaren, e à frente de pilotos como Mario Andretti (Lotus), e Jody Schecker (Ferrari).
– Entre 1975 e 82 saíram da categoria algumas equipes fortes, como Penske, Walter Wolf, Hesketh, Hill, Lola, Surtees, BRM e Shadow.
– Toda a tecnologia da Fórmula 1 moderna surgiu na época em que a equipe Fittipaldi existiu: pesquisa aerodinâmica intensa, novos materiais (fibra de carbono), motores de altíssimo rendimento e gerenciamento eletrônico. E todos os carros desenvolvidos pela equipe usaram estes recursos a seu tempo.
FICHA TÉCNICA
CHASSI
Construído em chapas de duralumínio, com três “cavernas” estruturais feitas em chapas de ligas especiais de alumínio e liga de aço. Barra anticapotagem (“santantônio”) feita em aço, envolvendo a parte superior do monocoque. Duas semi-cavernas em duralumínio na parte anterior dos tanques laterais de gasolina.
BITOLAS
– Dianteira: de 1.400 a 1.500mm.
– Traseira: de 1.500mm a 1.600mm
– Distância entre eixos: de 2.350mm a 2.410mm.
– Comprimento total: 4.600mm
– Largura máxima da carroceria: 1.005mm
TRANSMISSÃO
– Câmbio Hewland TL-200 manual de cinco marchas mais ré. Semi-eixo com entalhe deslizante e juntas universais.
TANQUE
– Três, sendo um central, com capacidade de 60 litros, e dois laterais, com capacidade de 65 litros cada. Os reservatórios são feitos em borracha com espuma em seu interior.
ARREFECIMENTO
– Para água, com dois radiadores geminados, colocados na parte traseira. Capacidade total de 13 litros.
– Para óleo, dois radiadores de óleo, sistema de cárter seco. Capacidade de 10 litros.
DIREÇÃO
– Sistema de pinhão e cremalheira, baseado na caixa do Chevette.
SUSPENSÃO DIANTEIRA
– Triângulo superior ajustável, acionando um link que movimenta o balancim da suspensão. Altura da suspensão variável, mantendo a mesma geometria. Geometria variável. Barra estabilizadora tubular ajustável, triângulo inferior ajustável. Anti-dive variável.
SUSPENSÃO TRASEIRA
– Link superior ajustável, pivotando em juntas esféricas. Dois braços paralelos inferiores ajustáveis. Molas e amortecedores coaxiais aplicados à manga de eixo anti-squat variável. Barras estabilizadoras tubulares ajustáveis.
RODAS
Dianteiras 10 x 13
Traseiras 18 x 13
SISTEMA ELÉTRICO
– 12 volts, chicote anti-inflamável, inteiramente destacável na altura do motor.
FREIOS
Dianteiros – a disco, junto à roda. Pinças com pistões duplos.
Traseiros – a disco, acoplados à caixa de câmbio. Pinças com pistões duplos.
DISTRIBUIÇÃO DE PESO
– 36% frente/64% traseira.
PESO
– 590 kg
MOTOR
– Cosworth DFV V8, com cilindros em V (90°), 2.993 cm³, 470 cv de potência máxima a 10.500 rpm.
PNEUS
Goodyear
PROJETISTA
– Ricardo Divila
EMPRESAS QUE COLABORARAM (no carro original)
– Albarus, semi-eixo; Brasilmet, beneficiamento de materiais; Embraer, materiais padrão aeronáutico e testes aerodinâmicos; Fabrini, molas espirais; Gemmer do Brasil, caixa de direção; Italmagnésio, fundição de rodas e mangas de eixo; Koni, amortecedores; Metalúrgica S/A, radiadores de água; SKF rolamentos; Uniroyal-International, tanques de gasolina.
CONSTRUTOR
Fittipaldi Empreendimentos S. A. – Divisão de Competição.
OS PROJETISTAS
1975: Fittipaldi FD01 – Richard Divila
1976: Fittipaldi FD02 – Richard Divila
1976: Fittipaldi FD03 – Richard Divila
1977: Fittipaldi FD04 – Richard Divila
1977: Fittipaldi F5, F5A – Dave Baldwin, Giacomo Caliri
1979: Fittipaldi F6, F6A – Ralph Bellamy
1980: Fittipaldi F7 – Harvey Postlethwaite
1980: Fittipaldi F8, F8C, F8D – Harvey Postlethwaite
1982: Fittipaldi F9 – Ricardo Divila, Tim Wright
