Copersucar Fittipaldi 50 Anos

Esta matéria é uma atualização do material publicado na segunda edição (impressa) de AUTO&TÉCNICA, em 1995. Alguns detalhes do texto foram trazidos para a data presente, bem como as imagens.

Há exatos 50 anos o Brasil ousou, foi atrevido e entrou no seleto clube dos quatro países do mundo onde se fabricavam carros de Fórmula 1.

por Ricardo Caruso e Rubens Caruso Junior

Em 1975 o Brasil vivia um momento de euforia. Afinal, nos últimos cinco anos havia conquistado o tricampeonato de futebol no México, dois campeonatos de Fórmula 1 e comemorado o sesquicentenário da Independência, tudo devidamente capitalizado e bem explorado pela ditadura militar. Os “terroristas” eram devidamente caçados, a censura imperava na imprensa, as obras públicas eram do porte da Transamazônica, Itaipú e ponte Rio-Niterói e acreditava-se que “esse é um País que vai prá frente”. Por outro lado, a cartada ufanista final não veio da política, e sim das pistas de competição. Era a equipe Copersucar Fittipaldi, nascida nos quintais de Interlagos e que, apoiada por toda a euforia patriótica do momento, iria mostrar ao mundo como se fazia um carro vitorioso de Fórmula 1.

A aventura do Brasil na Fórmula 1 está completando 50 anos, e pouco restou daquilo que foi a primeira e única equipe realmente brasileira na categoria. Nas oito temporadas que disputou, a equipe Copersucar (depois chamada de Fittipaldi) marcou 44 pontos e não obteve nenhuma vitória. Hoje, só restam lembranças —de alegrias e decepções— daquela incrível aventura dos irmãos Fittipaldi.

O COMEÇO
A ideia de construir o Fórmula 1 brasileiro teve início no final de 1973. Wilsinho Fittipaldi havia corrido em 1972 e 73 pela Brabham e os melhores resultados foram o quinto lugar na Alemanha e o sexto lugar na Argentina, ambos em 73. A equipe era fraca (quem dominava na época era a Lotus e a Tyrrell) e havia o prestígio conseguido por Emerson em 1972, ao ser campeão mundial. Além disso, Wilson Fittipaldi (o pai) aconselhou Wilsinho a não gastar mais dinheiro de patrocínio na Brabham, onde seria sempre segundo piloto de Carlos Reutemann. Assim, em 1973 Wilsinho saiu da Brabham e veio para o Brasil, enquanto Emerson deixou a Lotus e foi para a McLaren, que passava a ser uma das equipes de ponta. Até chegou a haver algum interesse do Luiz Antonio Grecco, legendário preparador e ícone do automobilismo brasileiro no sentido de adquirir a Brabham, mas a conversa não foi adiante e a honra da primeira equipe brasileira da Fórmula 1 estava mesmo reservada aos Fittipaldi.

Wilsinho passou todo o ano de 1974 envolvido na construção do carro, enquanto Emerson conquistava seu segundo título na Fórmula 1. O projeto do Fórmula 1 brasileiro ficou a cargo de Ricardo Divila. Depois de ter sido apresentado em Brasília ao governo militar, o carro foi para a pista pela primeira vez em 1o. de dezembro de 1974, e um grande público lotava o autódromo de Interlagos.

O patrocinador era a Copersucar (uma cooperativa de produtores de açúcar), e o modelo levava o nome de Copersucar-Fittipaldi FD-01 (F, de Fittipaldi e D, de Divila). Era um carro absolutamente revolucionário para a época. O motor ficava todo recoberto; a tomada de ar para o motor era baixa; os radiadores ficavam embutidos nas laterais e na traseira e os cuidados com a aerodinâmica eram muito avançados. Até mesmo a pintura, em cor prateada, e a marca do patrocinador (pássaros estilizados e coloridos nas laterais) causaram espanto.

O FD-01 foi um dos carros de Fórmula 1 mais bonitos já feitos. Usou o túnel de vento da Embraer, reuniu fornecedores nacionais e, depois de uma sequência de testes em Interlagos, logo foram detectados problemas com a geometria da suspensão dianteira, sistema de refrigeração e captação de ar para o motor. Isso era previsto, já que se tratava de um carro revolucionário e pouco convencional. O motor Ford Cosworth fornecido pelos ingleses não era dos melhores em termos de potência máxima e a transmissão usava câmbio Hewland de cinco marchas.

O carro foi embarcado para a Argentina e estreou na Fórmula 1 em 12 de janeiro de 1975, no circuito de Buenos Aires. Os problemas foram muitos e o carro largou em último, o que já era uma enorme vitória. Vinha se mantendo na prova até que na 12a. volta, um susto: um semi-eixo quebrou, o carro rodou e bateu no guard-rail, sofrendo um princípio de incêndio. Tudo não passou de um susto enorme, mas os danos foram extensos.

Para a segunda etapa do campeonato, uma decepção. Tudo o que havia de revolucionário no FD-01 teve que ser alterado às pressas, afinal, era preciso ter um carro competitivo de imediato. A carroceria foi refeita e redesenhada, e o motor ficou descoberto, os radiadores foram montados expostos nas laterais, a tomada de ar passou a ser convencional e o grande spoiler dianteiro foi trocado por duas asas normais. Com isso, o Copersucar passou a correr atrás do prejuízo. Foi pouco o tempo de testes antes da estreia e, por isso, não foi possível desenvolver as inovações apresentadas. Era o FD-02, que teve ainda, no mesmo ano, uma evolução batizada de FD-03.

Em 1975 os resultados não foram dos mais animadores, mas o Copersucar, a cada prova, mostrava sinais de pequena evolução. No GP da Áustria, durante os treinos, Wilsinho sofreu um acidente e machucou uma mão, ficando fora dessa prova e também do GP seguinte, na Itália, onde foi substituído pelo italiano Arturo Merzario.

COM EMERSON

Como as possibilidades de desenvolvimento do Copersucar eram grandes, para 1976 a equipe apresentou muitas novidades. Emerson Fittipaldi surpreendeu, ignorou o assédio da Ferrari, deixou a McLaren e foi guiar seu próprio carro; Divila projetou o segundo carro para a equipe — o FD-04 — já que os dois anteriores (FD-02 e 03) eram apenas uma variação do FD-01. Além disso, foi apresentado o segundo piloto da equipe, o então jovem e talentoso Ingo Hoffmann. A equipe Copersucar ainda tinha muito que aprender nas pistas, e o FD-04 foi uma boa evolução.

Estreou em Interlagos em 25 de janeiro de 1976; Emerson largou em quinto lugar (para isso, precisou arriscar muito nos treinos e fazer as curvas 1 e 2 do autódromo “de pé em baixo”) e terminou em 13o. Ingo correu com o já pouco competitivo FD-03, largando em 22.º e terminando em um bom 11.º.

Na terceira prova do ano, em Long Beach, nos Estados Unidos, Emerson usou todo seu talento e, mesmo largando em 16.º lugar, terminou em sexto, marcando o primeiro ponto da história da Copersucar. Só que a esperança de dias melhores terminou na prova seguinte, em Zolder, quando não conseguiu classificação para a largada, enquanto em Monte Carlo, dias depois, fez outro sexto lugar. Em Brands Hatch, mais um pontinho, terminando o ano em 16.º lugar no campeonato, com três pontos. Do meio da temporada em diante, o Copersucar passou a ser pintado de amarelo, uma cor mais vistosa e chamativa na pista.

Para 1977, a equipe optou por desenvolver mais o FD-04, enquanto o experiente David Baldwin assumia o lugar de Divilla e projetava o F5, que seria feito na Inglaterra e não mais no Brasil. Nas duas primeiras corridas de 77, na Argentina e Brasil, Emerson marcou dois quarto lugares, enquanto em Long Beach chegou em quinto. Ingo correu na Argentina, abandonando e, no Brasil, terminou em sétimo com um pneu furado. Em Zolder, no dia 5 de junho, estreou o F5. O projeto de Baldwin tentava ser revolucionário; não tinha tomada de ar para o motor (depois recebeu tomadas de ar baixas) e em cada lateral estavam instalados três pequenos radiadores. O carro apresentou problemas graves de aerodinâmica e o melhor resultado foi o quarto lugar em Zandvoort. No final, ficou com o 12.º lugar do campeonato, com 11 pontos.

A equipe terminou o ano com o F5, mas encomendou ao Studio Fly, de Modena, Itália — onde atuava o italiano Giacomo Caliri, ex-Ferrari — um reestudo aerodinâmico do carro, que ganhou outra carroceria, mini-saias laterais e aproveitamento do efeito-solo, então permitido. Esse foi o melhor carro da equipe e estreou na Argentina. No Rio de Janeiro, o F5A levou o público de Jacarepaguá ao delírio, com o segundo lugar de Emerson, o melhor resultado da Copersucar na sua história. Depois disso vieram o sexto lugar na Suécia, quarto na Áustria e Alemanha e quinto nos Estados Unidos, fechando o ano com 17 pontos em nono lugar.

MAIS NOVIDADES

O F5A estava programado para durar apenas mais duas provas, as primeiras da temporada de 1979, ficando com sexto lugar em Buenos Aires e 11.º em Interlagos. Para a África iria estrear o F6, outra vez um projeto revolucionário, agora assinado por Ralph Belamy, que já havia sido testado nos treinos do GP do Brasil. De desenho incrivelmente bonito, o F6 tinha aerodinâmica apurada, com a dianteira baseada no “nariz” do Concorde, linhas limpas e escapamentos saindo nas laterais. Só que havia pouca pressão aerodinâmica na dianteira e o carro saía muito de frente e, quanto mais inclinação se dava aos spoilers e aerofólio, pior era o desempenho.

Na estreia na África, largou em 18.º e terminou em 13.º. O projeto foi abandonado e entregue a Caliri para outro retrabalho na aerodinâmica. O F5A foi então reaproveitado por mais seis provas e o F6A estreou então na Alemanha, dia 29 de julho, como um carro mais convencional, todo dentro da concepção dos carros-asa da época, mas os resultados foram ruins: só conseguiu o 7.º lugar nos Estados Unidos e 8.º em Monza e Montreal. Em Imola, Estados Unidos e Canadá, Wilsinho convidou Alex Dias Ribeiro para ser o segundo piloto, mas Alex só largou em Imola.

Apesar de todo o respeito que merecia, Emerson passou a ser ridicularizado por parte da imprensa não especializada brasileira e o Copersucar virou inspiração para muitas piadas. Quem não era do ramo não entendia a grandeza da empreitada. Segundo consta, a equipe Ferrari convidou Emerson para a temporada seguinte, oferecendo até -pela primeira vez- alterar a cor de seus carros para ostentar as cores do Copersucar. Emerson teria até sido pressionado nos bastidores nesse sentido pela Rede Globo (que via a audiência da Fórmula 1 despencar dia a dia), mas não aceitou.

Em 1980 as coisas começaram a se complicar. A Copersucar deixou de patrocinar a equipe, mas os irmãos Fittipaldi resolveram partir para uma espécie de tudo ou nada. Para isso, compraram a boa Wolf e contrataram o finlandês Keke Rosberg para ser o segundo piloto da equipe. Com a Wolf veio pronto o projeto de um carro, o F7, desenhado por Harvey Postlewaithe. Era um modelo simples, e como a Wolf já tinha alcançado bons resultados, renasceram as esperanças. Em termos de número de funcionários, por exemplo, a Fittipaldi Automotive só perdia para a Ferrari. O patrocinador passou a ser a cervejaria Skol e a equipe foi rebatizada de Fittipaldi.

Na estreia, em Buenos Aires, o F7 ficou em terceiro lugar com Rosberg e não se classificou com Emerson, que depois obteve bons resultados, como em Long Beach (3.º), Jarama (5.º) e Mônaco (6.º). Em 13 de julho foi apresentado em Brands Hatch o F8. Na Áustria, em 17 de agosto, um 11.º lugar, a última vez que Emerson terminou uma prova de Fórmula 1. Depois foram quatro abandonos em seguida e, após detectar uma perigosa quebra de suspensão nos Estados Unidos, Emerson decidiu abandonar as pistas.

DECAINDO

Com Emerson fora das competições, a Skol, que havia sido comprada pela Brahma, desistiu do patrocínio. Sem dinheiro, a Fittipaldi passou a contar com modestas verbas da Sal Cisne, Brasilinvest e Petrobrás. Com o F8, também projeto de Postlewaithe, a equipe passou 1981 sem nenhum ponto, tendo como pilotos Chico Serra e Rosberg. Em 1982, com patrocínio da Caloi e Instituto Brasileiro do Café, Divilla voltou à equipe e projetou o F9. Sem recursos até mesmo para testes, a Fittipaldi ficou só com Chico Serra, enquanto Rosberg foi para a Williams e se tornou campeão do mundo. O único resultado de Serra foi um suado sexto lugar na Áustria, e só.

Com isso, o sonho do Brasil em ensinar ao mundo como se deveria fazer um Fórmula 1 estava encerrado, e a Copersucar/Fittipaldi passou para a história.

OS PILOTOS
A equipe brasileira de Fórmula 1 teve, ao longo de sua trajetória, diversos pilotos do mais alto nível, com destaque para os irmãos Fittipaldi. Confira:

Wilson Fittipaldi Jr.
Pilotou os Copersucar FD-01, FD-02 e FD-03 em 1975. Irmão mais velho de Emerson Fittipaldi, Wilsinho foi um dos idealizadores da equipe, atuando como piloto e chefe de equipe. Ele participou de 38 GPs na F-1 e somou 3 pontos em sua carreira na categoria.

Emerson Fittipaldi
Pilotou os próprios carros (FD-04, F5A, F6, F7, F8) entre  1976 e 1980. Um dos maiores nomes do automobilismo em todos os tempos, Emerson foi o primeiro piloto do Brasil a ser campeão mundial de Fórmula 1, conquistando os títulos de 1972 (Lotus) e 1974 (McLaren), e dois vices (1973 e 1975). Depois de sair da McLaren, ele se juntou à equipe do irmão, assumindo o volante e o papel de um dos principais líderes do projeto. Após a F-1, Fittipaldi brilhou na Fórmula Indy, onde foi campeão em 1989 e venceu a “500 Milhas de Indianápolis” duas vezes (1989 e 1993).

Ingo Hoffmann
Em 1976/77 pilotou o FD-04. Correu poucas provas de F-1 pela equipe, mas é uma lenda do automobilismo brasileiro, especialmente da Stock Car. Ele é o maior campeão da história da categoria, com 12 títulos. Perguntamos a ele certa vez se havia alguma mágoa dos tempos da Fórmula 1. A resposta foi “de jeito nenhum, a Copersucar-Fittupaldi me deu a chance de ser um piloto de Fórmula 1”.

Arturo Merzario
Piloto italiano que competiu na F-1 de 1972 a 1979. Ele teve passagens por equipes como Ferrari e Williams antes de correr para a Fittipaldi, em 1976, com o FD-03. Inspirado pelos irmãos Fittipaldi, chegou a ter sua própria equipe de Fórmula 1, que correu entre 1977 e 1979.

Alex Dias Ribeiro
Outro piloto brasileiro que teve uma breve passagem pela equipe, pilotando o F6A em 1979. Ele se destacou no Brasil e em categorias de base na Europa, como a Fórmula 3 e a Fórmula 2, antes de chegar à F-1.

Keke Rosberg
O piloto finlandês é uma das histórias de sucesso que passaram pela equipe brasileira. Ele se destacou na Fittipaldi em 1980/81, com os F7 e F8C. Depois foi para a Williams, onde se tornaria campeão mundial de F-1 em 1982.

Chico Serra
Assim como Ingo Hoffmann, Serra é uma lenda da Stock Car brasileira. Ele competiu na F-1 em 1981 e 1982, pilotando os F8C e F8D, sendo um dos últimos pilotos a defender a equipe Fittipaldi.

OS CARROS

A equipe Fittipaldi teve uma série de carros ao longo de sua história, de 1975 a 1982. A maioria dos modelos levava a sigla “F” de Fittipaldi e “D” de Ricardo Divila, o projetista principal da equipe em seus primeiros anos. Confira os modelos.

FD-01, FD-02 e FD-03 (1975)
O FD-01 foi o primeiro carro da equipe e o primeiro carro de Fórmula 1 de construção brasileira. Projetado por Ricardo Divila, o carro foi construído no Brasil, com exceção de alguns componentes obrigatoriamente importados, como o motor Cosworth DFV e a caixa de câmbio Hewland. A estreia do carro foi difícil, com o FD-01 sofrendo um incêndio no primeiro GP da temporada, na Argentina. No decorrer do ano, o carro passou por diversas modificações e evoluções, resultando nos modelos FD-02 e FD-03.

FD-04 (1976)
Este foi o primeiro carro da equipe a ser pilotado por Emerson Fittipaldi (ele havia dado umas voltas em Interlagos com os carros anteriores, mas isso era segredo…). O FD-04 era um carro com desenho e projeto mais convencional e menos problemas de superaquecimento que seus antecessores, mas ainda assim a equipe não conseguiu pontuar com ele.

F5 e F5A (1977-1979)
O F5A foi o carro mais bem-sucedido da história da equipe, alcançando 17 pontos e o melhor resultado da escuderia brasileira, o 2º lugar no GP do Brasil de 1978 com Emerson Fittipaldi, em Jacarepaguá. O F5 e o F5A foram os primeiros carros da equipe a utilizar o efeito-solo, uma inovação aerodinâmica que ajudou a equipe a ter um desempenho competitivo.

F6, F6A e F7 (1979-1980)
A equipe passou por dificuldades técnicas com o F6 e o F6A, fazendo com que dessem alguns passos para trás no desempenho. Emerson Fittipaldi marcou apenas um ponto com o F6A no GP da Argentina. O F7 veio em 1980, com a aquisição da equipe Wolf e o engenheiro Harvey Postlethwaite, mas a temporada foi difícil para a equipe.

F8 e F8D (1980-1982)
O F8 foi uma evolução do F7 e foi o carro com que o futuro campeão mundial Keke Rosberg correu pela equipe. O F8D foi o último carro de Fórmula 1 construído pela equipe, sendo utilizado por Chico Serra em 1982, ano em que a equipe encerrou as suas atividades. O modelo F8 não pontuou com Keke Rosberg, mas com Chico Serra a equipe somou um ponto em 1982, usando o carro do ano anterior.

F9 (1982)
A equipe iniciou a temporada de 1982 com o carro do ano anterior (F8D) e planejava utilizar um novo modelo, o F9, mas ele chegou a correr apenas três corridas. A equipe encerrou as atividades antes do final da temporada devido a graves problemas financeiros.

Existem registros de pelo menos 18 carros sobreviventes, em coleções particulares ou museus, alguns competindo em provas de F1 clássicos. O FD-01 e o FD-04 foram restaurados pela Dana, iniciativa do incansável Luciano Pires, então diretor da empresa e parceiro de primeira hora de AUTO&TÉCNICA. Em 2004 Wilsinho pilotou novamente o FD-01, em Interlagos.

MINIATURAS

Encontrar modelos em escala dos Copersucar e outros carros do Team Fittipaldi não é exatamente a missão mais simples. Existem ótimas miniaturas nacionais produzidas pela Volarebrasil, em escala 1/43, os famosos “kits do Iritani”, em escala 1/20 e os “Estrelinhas” de autorama, em escala 1/32; no Exterior, uma ampla gama de modelos da Spark, também em 1/43 e algumas opções mais artesanais. Até hoje nenhuma grande fabricante arriscou produzir algum modelo em escala 1/18, um erro comercial sem explicação.
AUTO&TÉCNICA tem em seu acervo algumas miniaturas, em diversas escalas, algumas únicas, produzidas na modalidade “scratch” pelo hábil Júlio Garcia Mendes, há alguns anos. Confira nas imagens abaixo.

O PORCO PAPEL DA IMPRENSA NÃO ESPECIALIZADA

A contribuição negativa de alguns “jornalistas” pesou, e muito, nas dificuldades que os irmãos Fittipaldi enfrentaram. Imagine um patrocinador investindo milhões num projeto, esperando retorno positivo de mídia e tendo que encarar esse tipo de “humor”, como mostrado abaixo.
Wilsinho tinha esse ressentimento e comentou, há alguns anos: “Infelizmente a mídia não especializada, como já sabia que não era especializada, não tinham capacidade para escrever nada tecnicamente decente e correto. Começaram a fazer do nosso projeto uma piada. Eles não tinham a mínima noção do que é construir um Fórmula 1”.

A verdade é que temos uma dívida eterna com todos que tentaram fazer da equipe Fittipaldi um sucesso, em especial Emerson e Wilsinho Fittipaldi, Ingo Hoffmann e Chico Serra, Divila e outros. Foi uma vencedora sim, heroica, que com seu atrevimento ousou construir carros de Fórmula 1 e com eles disputar corridas. Pense nos dias de hoje e imagine como é difícil, praticamente impossível, organizar uma equipe e montar um carro de Fórmula 1. Ainda mais no Brasil. Por isso, orgulhe-se. Fazer isso é tão ou mais importante que qualquer título mundial.

Nosso muito obrigado aos irmãos Fittipaldi.