A história do AMC Gremlin: o feio descolado
O AMC Gremlin foi lançado em 1970 com um visual no mínimo controverso, mas fez muito sucesso no mercado. Pouco conhecido no Brasi, o carro se tornou um clássico cult, com mais de 670.000 unidades produzidas entre 1970 e 1983.
por Ricardo Caruso
O Gremlin foi desenvolvido pela American Motors Corporation (1954 a 1988, sendo depois rebatizada de Jeep Eagle e absorvida pela Chrysler em 1990) para enfrentar os então líderes do mercado de carros econômicos, veículos como o Chevrolet Vega, Ford Pinto, Volkswagen Fusca e Toyota Corolla. Embora não tenha obtido tanto sucesso quanto seus rivais, vendeu bem e hoje se transformou em um exemplo de modelo clássico (e incomum) da década de 1970.
Já no nascimento o carrinho soou estranho, pois o Gremlin começou a surgir em 1966, quando o chefe de desenho da American Motors, Dick Teague, e o projetista Bob Nixon discutiram a possibilidade de uma versão encurtada do carro compacto da AMC na época, o Hornet.
Confira abaixo o vídeo de lançamento do Gremlin:
Assim, em uma viagem de avião, a solução de Teague foi rabiscada em um saco de vômito. A ideia foi truncar a traseira de um Javelin e usar uma plataforma encurtada do Hornet. Bob Nixon ingressou na AMC aos 23 anos e fez os primeiros esboços formais de desenho em 1967, para o carro que seria o Gremlin.
Algumas curiosidades
- Como vimos, o conceito original do Gremlin foi inicialmente esboçado em um saco de vômito, o que para aqueles que acham o Gremlin portador de uma feiúra sem limites, era totalmente apropriado.
- Os últmos modelos do AMC Gremlin eram oferecidos com um motor de quatro cilindros da VW-Audi com carburador, o EA831 de 1984 cm3, que também foi usado — com injeção eletrônica de combustível — para impulsionar o Porsche 924.
- A AMC alegava que o Gremlin era tão barato, mas tão barato, que se você pudesse comprar um carro, poderia comprar dois Gremlin.
- Houve uma versão “Levi’s” do Gremlin, feita com bancos revestidos de tecido que imitava jeans, num esforço que deu certo para tornar o Gremlin um carro moderno e descolado.
- Os últimos Gremlin eram oferecidos com overdrive elétrico Laycock de Normanville opcional, como acontecia com os Jaguar e esportivos britânicos.
O Conceito Gremlin
As décadas de 1960 e 1970 estão entre os períodos mais criativos da história automotiva não só estadunidense, como também mundial. Esse período de duas décadas — em que o homem pisou pela primeira vez na Lua — produziu alguns dos automóveis mais desejáveis de todos os tempos, antes do declínio provocado pelo conformismo imposto pelas “pesquisa de marketing” corporativas, alimentado pelas crescentes regulamentações governamentais.
Foi durante esse período que a American Motors Corporation criou o Gremlin, sua resposta à crescente onda de pequenos carros europeus e japoneses importados pelos Estados Unidos. E apenas para reforçar a singularidade dessa nova oferta nada convencional sobre rodas, deram ao carro o chamativo nome de “Gremlin”, e fizeram seu lançamentou no Dia da Mentira (Primeiro de Abril) de 1970.
E o que é um Gremlin? Trata-se de uma criatura mítica bagunceira e maldosa, que causa problemas em máquinas e aviões, surgida de uma lenda de aviadores da Segunda Guerra Mundial para explicar avarias em aeronaves. Popularizada por Roald Dahl em seu livro de 1943, a criatura tornou-se um ícone da cultura pop, mais tarde adaptada para o filme de terror e comédia “Gremlins” (1984), onde o perigo vem da multiplicação de criaturas como o Gizmo após ele ser molhado e alimentado depois da meia-noite (abaixo).
Voltando ao mundo do automóvel, um dos importados que estava sendo levado para os Estados Unidos na época era o Fusca, que todos sabem foi um carro criado pelo Dr. Ferdinand Porsche com a ajuda de Hans Ledwinka durante a década de 1930, a pedido de Adolf Hitler. Tornou-se um carro que, de alguma forma — apesar de suas origens um tanto duvidosas como o “Carro do Povo” do Terceiro Reich — conquistou um significativo “apelo de estilo” entre a geração mais jovem, aqueles atraídos pela filosofia de vida hippie e por tudo que estava na moda na época do flower power. Isso foi, sem dúvida, brilhantemente alimentado pela publicidade e marketing da Volkswagen, que era genial e inovadora e certamente agradou aquela geração.
Entre os outros importados acessíveis com os quais o Gremlin disputava espaço estavam o Toyota Corrolla e o Datsun 510: ambos tiveram que superar a ideia de que os carros japoneses não eram tão bem-feitos quanto os americanos, o que não era verdade. Em comparação com o Gremlin, o Datsun 510 oferecia um eficiente motor de quatro cilindros SOHC, caixa de câmbio de quatro marchas totalmente sincronizada, freios a disco dianteiros e suspensão dianteira e traseira toda independente, sofisticações que lhe renderam o apelido nos Estados Unidos de “BMW dos pobres”.
Os responsáveis pelo desenho e a gestão da AMC sabiamente não tentaram imitar o Volkswagen nem o Datsun mas, em vez disso, buscaram criar seu próprio automóvel tão “americano como torta de maçã”, que atrairia o mercado local convencional e que ofereceria bom tamanho e economia de combustível.
Como vimos no início, o conceito Gremlin nasceu em um voo da Northwest Orient Airlines em 1966. O chefe de desenho da AMC, Dick Teague, estava viajando com o projetista (ou designer) Bob Nixon. Os dois não planejavam fazer nenhum esboço conceitual durante o voo, então a única folha em branco que encontraram para rabiscar suas ideias foi um saco de vômito convenientemente colocado na bolsa do assento. A ideia do carro não era completamente nova, mas sim baseada no carro-conceito anterior AMC AMX-GT.
Curiosamente, apesar do conceito AMC AMX-GT ser considerado por muitos como um carro “bonito”, depois de redesenhado encurtado e com o teto um pouco mais alto, simplificado e o mais barato possível, perdeu muito de seu apelo estético. Mas era diferente no mercado. Ele recuperaria parte desse apelo estético à medida que o estilo do Gremlin foi sendo desenvolvido e aprimorado ao longo dos anos de produção, e se tornaria mais convencionalmente atraente quando, ao final da produção do Gremlin, foi transformado no AMC Spirit.
Como a AMC não tinha verba disponível para criar modelos completamente novos, Dick Teague e Bob Nixon tiveram que desenvolver novos modelos utilizando o máximo possível de componentes de produção existentes. Assim, o novo Gremlin precisou ser criado como um disfarçado remendo de peças de prateleira da marca.
História dos Modelos
1970
Este foi o primeiro e mais básico modelo. O banco traseiro era opcional e o vidro traseiro era fixo, então para carregar a bagagem era preciso dobrar os bancos dianteiros para a frente e passar bolsas e malas sobre os bancos dianteiros dobrados.
O motor padrão era o seis cilindros em linha AMC de 199 pol³ (3.258 cm3), com 128 cv. Opcionalmente, havia o seis cilindros em linha de 232 pol³ (3.801 cm3), com 145 cv. A transmissão era manual de três marchas com alavanca de câmbio na coluna de direção e sincronizador apenas na segunda e terceira marchas. Uma transmissão automática Borg-Warner de três marchas estava disponível como opcional.
Como a margem de lucro na construção do carro-padrão era muito baixa, a AMC decidiu oferecer uma extensa lista de itens opcionais, já que a margem nessas opções era alta, ajudando assim a compensar essa estreita faixa de lucro.
1971
O “pacote” de equipamentos “X” foi oferecido como opcional por US$ 300. Isso simplificou a seleção de opções para os clientes. Este “pacote” incluía bancos dianteiros tipo “concha” para substituir os bancos normais, além de pintura e adesivos decorativos, e pneus Goodyear “Polyglas” D70x14. Os pneus Polyglas eram diagonais e, segundo a Goodyear, ofereciam os melhores benefícios tanto dos pneus radiais quanto dos diagonais.
Naquela fase da fabricação de pneus, os então novos radiais eram recomendados para uso em estradas pavimentadas, nas quais mantinham mais contato com a superfície da via, mas devido às suas paredes laterais mais flexíveis, eram propensos a danos causados por pisos irregulares e buracos. Os pneus diagonais apresentavam paredes laterais mais resistentes e menos flexíveis, sendo uma escolha melhor para estradas irregulares e trilhas. Mas sendo mais rígidos, tendiam a perder área de contato, o que resultava em menor aderência em curvas. Os pneus Goodyear Polyglas proporcionavam uma “pegada” mais larga nas estradas do que os pneus diagonais padrão.
As taxas de compressão de todos os motores foram reduzidas de 8,5:1 para 8,1:1. O seis cilindros de 232 pol³ tornou-se o motor padrão e sua potência era de 135 cv. O motor opcional para este ano era um seis cilindros de 258 pol³ (4.230 cm3) com curso mais longo, que produzia 150 cv.
1972
Este foi o ano em que a AMC passou a declarar a potência do motor de acordo com o padrão SAE. Assim, a potência do seis cilindros de 232 pol³ foi indicada em 100 cv SAE, e a do seis cilindros de 258 pol³, em 110 cv SAE.
Foi em 1972 que o Gremlin se tornou um potencial “Corvette dos pobres” com a adição de um motor V8 à lista de opções de motores. Tratava-se de um 5.0V8 que produzia 150 cv SAE, deixando o pequeno Gremlin perfeitamente capaz de queimar a borracha dos pneus sempre que desejado.
A transmissão automática original Borg-Warner foi substituída por uma unidade Chrysler TorqueFlite e a antiga transmissão manual de três velocidades sem sincronização na primeira marcha foi substituída por uma de três velocidades totalmente sincronizada.
Entre a lista de opções, apareceram freios a disco com assistência elétrica.
Este foi o ano em que o famoso “pacote” de acabamento “Levi’s” foi lançado. Essa opção oferecia um interior jeans, com um visual tão “hippie friendly” quanto as empresas americanas conseguiam imaginar.
No entanto, os regulamentos de segurança veicular não permitiam que o acabamento da Levi’s fosse feito de jeans verdadeiro devido a requisitos de proteção contra incêndios. Os clientes tinham a opção de escolher a cor externa, e, claro, o azul jeans desbotado era uma das opções. Portanto, se você estava procurando um carro para dirigir pelas estradas ouvindo John Denver, este era o carro ideal para você.
Neste ano de 1973, foram introduzidas novas regras para colisões em baixa velocidade, que exigiam que os para-choques suportassem impactos de 8 km/h na frente e 4 km/h na traseira sem danos. Assim, o Gremlin — como todos os carros novos daquele ano — foi equipado com para-choques reforçados adequados.
Em outubro de 1973, teve início a primeira “Crise do Petróleo”, um embargo de petróleo lançado pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) contra nações que haviam apoiado Israel na “Guerra do Yom Kippur”. Os Estados Unidos foram um dos países afetados por essa ação e viram o preço da gasolina triplicar durante sua vigência. Nem é preciso dizer que as vendas de carros pequenos e econômicos foram positivamente impactadas, para desespero dos fãs de muscle cars e motores V8.
Este ano começou com a AMC tendo que lidar com novas regulamentações de segurança da Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário (NHTSA) e da Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (US EPA).
As regras da NHTSA diziam respeito aos para-choques, que precisavam ter altura uniforme e definida e ser capazes de absorver um impacto de 8 km/h de vários ângulos sem danos. Para o Gremlin AMC, isso foi alcançado usando para-choques dianteiros e traseiros maiores, ajustados à altura necessária. Esses para-choques eram montados em cilindros de óleo e gás com absorção de energia e auto-recuperação.
1975
Novas regulamentações da EPA (Agência de Proteção Ambiental) dos Estados Unidos entraram em vigor e os Gremlin tiveram que ser equipados com conversores catalíticos. Os carros também eram obrigados a usar gasolina sem chumbo, e os motores foram modificados para permitir isso. A ignição eletrônica Prestolite foi instalada pela AMC, e avisos informando que “somente combustível sem chumbo” deveria ser usado foram colocados no bocal de abastecimento e junto ao velocímetro.
Uma adição curiosa à lista de opcionais para Gremlin de seis cilindros com transmissão manual foi a instalação do overdrive elétrico Laycock. Este era um recurso comum em carros britânicos, como os Jaguar e esportivos de seis cilindros, como Austin-Healey e o MGB.
O controle do overdrive ficava na alavanca do pisca e o sistema também contava com um recurso “Kick Down“: quando o acelerador era pressionado bruscamente, desativava o overdrive, permitindo aceleração mais rápida. O overdrive só ficava ativo quando o carro estava em terceira marcha e podia ser acionado quando a velocidade do carro ultrapassava 56 km/h. Ele desativava automaticamente em velocidades abaixo de 51 km/h.
A opção de overdrive conferiu aos Gremlin de seis cilindros uma experiência de direção exótica e serviu para reduzir as rotações do motor em velocidades de cruzeiro nas rodovias, o que ajudava a reduzir o consumo de combustível, aumentar a autonomia e reduzir o desgaste do motor.
Para carros equipados com o “pacote” de opções “X”, os pneus Goodyear Polyglas foram substituídos por pneus radiais com cinta de aço, algo então relativamente novo, o que representou uma melhoria significativa na dirigibilidade.
1976
O Gremlin recebeu a renovação anual de estilo, típica dos fabricantes de automóveis dos Estados Unidos, enquanto o efeito do equipamento anti-emissões exigido pelos regulamentos da EPA fez com que a potência do motor 304V8 (5.0V8) caísse para 120 cv.
Isso parece ter reduzido o apelo do V8, que foi retirado de produção em meados do ano. Para dar ao Gremlin um jeitão mais esportivo, com o fim do V8 uma nova caixa de câmbio de quatro marchas totalmente sincronizada foi adicionada como opcional. A transmissão manual de quatro marchas já era padrão nos importados japoneses e europeus, e sem dúvida a AMC se sentiu pressionada a acompanhar o ritmo para tornar o Gremlin mais um carro mais “disposto”.
O Laycock continuou a ser oferecido como opcional na transmissão de três velocidades, mas não na nova de quatro velocidades. Isso parece um pouco estranho, visto que o overdrive elétrico na transmissão de quatro velocidades deveria ter sido algo que atrairia compradores que buscavam um carro mais atualizado.
1977
Os freios a disco dianteiros finalmente se tornaram padrão no Gremlin e o carro passou por uma extensa reforma, que encurtou a dianteira em 10 cm. Destaca-se também, naquele ano, a oferta de um motor 2.0 de origem Volkswagen/Audi, com quatro cilindros em linha e alimentado por carburadores. Este motor mais leve era essencialmente o mesmo instalado com injeção eletrônica no Porsche 924 com motor dianteiro, conferindo ao Gremlin um motor muito eficiente com um apelo europeu.
A American Motors contatou a Volkswagen para comprar ferramental do motor Audi 2.0 OHC. As peças principais (bloco, virabrequim, conjunto do cabeçote) foram inicialmente adquiridas da Audi e enviadas para os Estados Unidos, onde a American Motors realizava a montagem final em uma fábrica especificamente comprada para a produção deste motor. As vendas nunca atingiram números que justificassem assumir a produção total. A American Motors fez várias alterações no motor, e por acordo contratual, foi impedida de usar os nomes Volkswagen ou Audi em associação com a versão do motor montada pela American Motors.
A AMC não parou por aí com as melhorias no motor e implementou alguns avanços tecnológicos nos seis cilindros em linha. Tanto os motores de 232 pol³ quanto de 258 pol³ receberam cabeçotes revisados, complementados por carburadores bijet, em um esforço para recuperar parte da potência perdida devido ao cumprimento das restrições da implacável EPA.
Em meados de 1978, o “pacote” GT foi lançado. Estava disponível com a caixa de câmbio manual AMC de seis ou quatro marchas e motor de 258 pol³. A carroceria apresentava para-lamas alargados e um defletor de ar dianteiro. Os clientes começaram a entender os benefícios do spoiler dianteiro durante a década de 1970, e esse itens começaram a aparecer em carros voltados para o desempenho, como o Ford Falcon GT australiano, já em 1969 .
Também lançado em 1978, a versão “Custom”, que podia ser equipada de série com o motor VW-Audi de quatro cilindros ou o AMC de seis cilindros e 258 pol³, mais câmbio manual de quatro marchas. Também eram de série os bancos dianteiros esportivos tipo “concha” revestidos de vinil.
Em 1979, depois de 671.475 unidades fabricadas nos Estados Unidos e Canadá (mais as feitas no México pela VAM – Vehiculos Automotores Mexicanos), o Gremlin saiu de linha e foi substituído pelo AMC Spirit. A AMC comercializou o Gremlin como um carro “descolado”, estratégia bem-sucedida em atrair mais de 60% dos compradores com menos de 35 anos, que não viam nele um carro feio, muito pelo contrário.
