Do ponto de vista prático, o conceito elétrico GM Impact Electric -que deu origem ao EV-1 de produção- foi um desastroso passo em falso da empresa no caminho da prevista eletrificação que, se sabia, chegaria um dia. A General Motors, acusada depois de boicotar o projeto, apresentou seu conceito Impact no Salão de Los Angeles de 1990, marcando o início de um esforço que envolveu boa parte da indústria automotiva para diminuir as emissões e reduzir a dependência de combustíveis fósseis. O carro não ostentava o emblema de nenhuma das empresas do Grupo, e sim a própria marca GM.

por Ricardo Caruso, fotos divulgação e cortesia do Petersen Automotive Museum.

O Impact baseou-se em pesquisas técnicas e de desenho realizadas pela GM para seu carro elétrico de competiçãor solar, o SunRaycer, e seu formato extremamente aerodinâmico aumentou a eficiência ao reduzir a resistência do vento.

O argumento de vendas que norteou o projeto foi “um SunRaycer para o mundo real”. Embora o Impact não tenha entrado em produção em larga escala, e a GM tenha destruído os 50 carros adicionais que foram construídos, o veículo serviu de base para o GM EV-1 mais tarde naquela mesma década, outro retumbante fracasso que consumiu pelo menos US$ 350 milhões.

Mostrado pela primeira vez no Salão de Los Angeles de 1990, o GM Impact foi um protótipo que antecedeu o pioneiro carro elétrico EV-1 da fabricante. O Impact, que foi conduzido na apresentação pelo então chefão da GM, Roger Smith, era um pequeno hatch de dois lugares, com carroceria extremamente aerodinâmica e com estrutura leve em alumínio e carroceria em materiais sintéticos.

A GM anunciou na época um volume de produção de 100.000 carros por ano, em vez dos 20.000 inicialmente propostos. Desenvolvido pela empresa de veículos elétricos AeroVironment, o Impact baseou-se, como vinmos, em conhecimentos de desenho adquiridos com a participação da GM no “World Solar Challenge” de 1987. Este desafio era uma corrida transaustraliana para veículos solares , na qual o Sunraycer da empresa saiu vitorioso.

 Alan Cocconi , da AC Propulsion, projetou e desenvolveu a eletrónica original do sistema de propulsão para o Impact, e o projeto foi posteriormente refinado pela Hughes Electronics. O carro era alimentado por 32 baterias recarregáveis ​​de chumbo-ácido. Em 18 de abril de 1990, Smith anunciou que o Impact se tornaria um veículo de produção com a meta de produção de 25.000 veículos. 

O Impact era movido por 32 baterias de chumbo-ácido Delco e, segundo a GM, tinha 110 cv de potência e acelerava de zero a 100 km/h em menos de 10 segundos. O Impact atingiu uma velocidade máxima de 295 km/h (183 mph). O Impact tinha autonomia estimada em 201 km.

Embra o Impact pesasse pouco mais de 900 kg, o EV-1 de produção chegou pesando cerca de 1400 kg.

O entusiasmo em torno do Impact se dissipou em grande parte quando a versão de produção, batizada de EV-1, chegou ao mercado em 1996. Infelizmente, algumas das especificações do Impact foram prejudicadas pela transição para o carro de produção homologado para as ruas. Além disso, a realidade de dirigir um pequeno carro de dois lugares com apenas 119 km de autonomia —e que só podia ser comprado em mercados selecionados de clima quente— certamente contribuiu para desanimar o público.

Mas o fracasso do EV-1 não pode diminuir a importância do Impact. Os engenheiros do Impact merecem crédito por terem conseguido integrar aerodinâmica em nível extremo e frenagem regenerativa em um único conjunto, que segundo relatos, era confortável e divertido de dirigir. Olhando para trás, a única coisa que realmente faltava ao Impact/EV-1 eram baterias mais avançadas, que ainda estavam a 15 anos de distância.

O EV-1

Desde o seu fim, o cancelamento do EV-1 (1996 a 1999) tem permanecido um tema de disputa e controvérsia. Foram produzidos 660 carros em 1997 e mais 457 em 1999. Entusiastas de carros elétricos, grupos de interesse ambiental e antigos locatários (os carros eram alugados, e não vendidos) do EV-1 acusaram a GM de sabotar o seu próprio programa de carros elétricos para evitar potenciais perdas nas vendas de peças de reposição, ao mesmo tempo que culparam também a indústria petrolífera por conspirar para manter os carros elétricos fora das estradas. Assim, a GM recolheu os carros e destruiu a grande maioria.

O EV-1 foi introduzido primeiro nas cidades de Los Angeles (Califórnia), Phoenix e Tucson (Arizona). Um ano depois foi lançado em São Francisco e Sacramento. Um opcional do modelo 1999 estava equipado com baterias Ni-MH, e nunca foi oferecido no Arizona, pois esse tipo de bateria não funcionava bem em climas muito quentes. De acordo com o contrato de arrendamento, a GM estipulou que a manutenção e serviço periódico do EV-1 somente seria efetuado em algumas concessionárias Saturn (marca extinta da empresa) autorizadas.

“Who Killed the Electric Car?”

Em contraste com numerosos veículos elétricos de sua época, o EV-1 foi um veículo elétrico construído especificamente para esse fim, não uma conversão de outro carro. Esse fator contribuiu para seu custo de desenvolvimento significativo de US$ 350 milhões, bem como para seus altos custos de produção. Kenneth Baker, um engenheiro da General Motors, atuou como engenheiro-chefe do programa EV-1, tendo anteriormente trabalhado na mesma função no programa também malsucedido do Chevrolet Electrovette na década de 1970. 

O documentário “Who Killed the Electric Car?” (em português “Quem Matou o Carro Elétrico?”) foi estreado em novembro de 2006 e retrata o desenvolvimento, comercialização e retirada do mercado de carros elétricos, em especial a história do EV1.

20 fatos sobre o primeiro fracasso elétrico da GM

1. O protótipo GM Impact, que estreou no Salão de Los Angeles de 1990, foi criado pelos especialistas em indústria automotiva e eficiência energética da AeroVironment, sob a direção de Paul MacCready, renomado por seu trabalho em veículos energeticamente eficientes de todos os tipos.

2. Após a estreia do Impact, Roger Smith, então presidente e CEO da General Motors, anunciou que a montadora produziria o carro elétrico. Isso gerou enorme atenção da mídia, mas foi uma surpresa para muitos dentro da própria empresa, já que grande parte da tecnologia necessária para transformar o carro-conceito em realidade ainda não existia.

3. Na época, o Conselho de Recursos Atmosféricos da Califórnia (CARB) estava finalizando seu novo programa de “Veículos de Baixa Emissão”, que imporia restrições cada vez mais rigorosas às emissões de escapamento nos anos seguintes. O anúncio da GM sobre um futuro modelo de veículo elétrico foi provavelmente o motivo pelo qual o CARB adicionou um novo requisito para “veículos de emissão zero”, ou ZEVs, ao programa… e assim nasceu o controverso regulamento de “Veículos de Emissão Zero” de 1998.

4. Os trabalhos iniciais de desenvolvimento do programa Impact utilizaram uma variedade de “mulas de teste” -modelos de veículos convencionais equipados com sistemas de propulsão elétrica experimentais – para comprovar a tecnologia. Entre eles, estavam veículos pequenos, comoo Geo Storm (abaixo), e tão grandes quanto a minivan Lumina APV.

5. Não havia um roteiro a seguir que orientasse os engenheiros quanto ao tipo específico de transmissão a ser usado no carro elétrico de produção da GM, ainda sem nome definitivo, baseado no Impact. Motores duplos de tração dianteira foram explorados em protótipos de teste. Por fim, um único e potente motor elétrico foi escolhido para o veículo de produção.

6. Veículos de teste foram desenvolvidos com base no carro-conceito Impact. As versões de desenvolvimento do Impact III apresentaram desempenho semelhante ao do GM EV1 de produção que viria a seguir.

7. A passagem do conceito para o veículo real envolveu concessões às realidades da fabricação, com algumas mudanças evidentes no estilo da carroceria. Os faróis e lanternas traseiras discretos do carro-conceito Impact deram lugar a versões de produção com aparência muito mais convencional. O para-choque dianteiro profundamente esculpido, com suas duas entradas de ar generosas, evoluiu para um estilo frontal mais convencionais. O formato geral em gota do carro-conceito permaneceu intacto, assim como os característicos para-lamas traseiros.

8. A GM apresentou seu novo carro elétrico EV-1 em concessionárias Saturn selecionadas em Los Angeles e San Diego, na Califórnia, e Phoenix e Tucson, no Arizona, em 5 de dezembro de 1996, como já vimos. Várias outras cidades foram posteriormente adicionadas ao território de vendas. Inicialmente, foi atribuído ao carro um preço artificialmente baixo de US$ 33.995, embora seu custo de produção, não divulgado, fosse muito maior.

9. Os EV-1 eram oferecidos apenas por leasing, sem opção de compra. Isso demonstrava a necessidade da GM de manter a propriedade final de veículos altamente avançados e extremamente caros, que utilizavam tecnologia totalmente nova e estavam sendo comercializados de forma estratégica a preços baixos para avaliar a aceitação do mercado. O custo inicial do leasing era de US$ 640 por mês, embora incentivos financeiros em algumas regiões tenham reduzido esse valor para US$ 480. As condições de leasing do EV-1 mudaram ao longo do tempo, chegando a oferecer parcelas a partir de US$ 349.

10. O processo de “vendas” do EV1 foi único, com a GM empenhando-se ao máximo para determinar se um carro elétrico com autonomia limitada atenderia às necessidades daqueles que desejavam alugá-lo. Também era necessário garantir que o sistema elétrico das residências dos potenciais locatários suportasse a demanda de energia de um carregador doméstico.

11. Um sistema inovador de carregamento magnético foi utilizado para recarregar as baterias de um EV-1. Este carregador oferecia uma alavanca de carregamento fácil de usar em vez de uma tomada convencional e não utilizava nenhuma conexão metal-metal. Em vez disso, o carregador transferia energia para a porta de carregamento de um EV-1 por meio de indução magnética.

12. As baterias de níquel-hidreto metálico —a mesma tecnologia que alimenta os veículos híbridos atuais— forneciam energia suficiente nos EV-1 de segunda geração para uma autonomia de 160 a 190 km. Os modelos de primeira geração utilizavam um conjunto de baterias de chumbo-ácido reguladas por válvula, mais barato, que permitia autonomia real muito limitada, de pouco mais de 80 km.

13. O EV-1, ao que cosnta, era agradável de dirigir. Era rápido e ágil, extremamente eficiente e silencioso, embora não fosse totalmente silencioso. Na ausência do ruído de fundo de um motor de combustão interna e do sistema de escapamento, o motorista podia ouvir outros sons sutis, como os pneus em contato com o asfalto, o vento passando pelas janelas e um leve zumbido da transmissão.

14. A aerodinâmica eficiente e a baixa resistência ao rolamento foram refinadas em níveis altos pelos desenhistas e engenheiros da GM. O EV-1 apresentava o menor coeficiente de arrasto de qualquer veículo de produção, com 0,19 de Cx. A afirmação da GM era de que esse era o mesmo Cx de um caça F-16 com o trem de pouso abaixado. Não se sabe se isso era verdade, mas soava bem e parecia razoável. Em uma rodovia plana, em alta velocidade, você podia tirar o pé do acelerador e deslizar por mais tempo do que imaginava.

15. O interior do EV-1 lembrava o de um caça a jato, com seu layout geral e instrumentação digital. Embora projetado para acomodar apenas duas pessoas, houve um grande cuidado em divulgar que o EV-1 não era apenas super-econômico, mas também funcional, da maneira que os motoristas esperavam. Um exemplo disso era o porta-malas, espaçoso o suficiente para acomodar um conjunto de tacos de golfe.

16. O EV-1 foi construído no Lansing Craft Centre da GM, em Lansing, Michigan, uma fábrica especializada na produção de veículos em baixo volume. Antes do EV-1, o Craft Centre era usado para a produção do Buick Reatta.

17. Acredita-se que o custo das baterias para os modelos de veículos elétricos fabricados pelas montadoras durante o período de testes de mercado na década de 1990 tenha ficado entre US$ 20 mil e US$ 30 mil cada. Embora nenhuma marca tenha divulgado oficialmente o custo real das baterias, conversas informais com pessoas envolvidas nesses programas indicam que esses valores são bem realistas. O conjunto de baterias em formato de “T” do EV1 certamente se enquadrava nessa faixa de preço. Embora seja verdade que o volume de produção em massa possa reduzir significativamente os custos de muitos componentes, o custo das baterias era tão alto que o volume não conseguiu compensar esse problema na época, e só resultaria em perdas ainda maiores.

18. Sem um modelo de negócios viável para continuar a fabricação e as vendas do EV-1 devido aos altos custos de produção, a GM encerrou o programa EV-1 em 2003. A GM não foi a única. Cada montadora acabou interrompendo a produção e a comercialização de seus veículos elétricos após atingir os números e os termos exigidos pelos acordos assinados com o CARB para o teste de mercado de carros elétricos.

19. No final da curta vida útil do EV-1, alguns locatários argumentaram que a GM poderia ter vendido seus EV-1 se tivesse oferecido uma “isenção de responsabilidade”. Sem necessidade de peças, sem necessidade de manutenção, sem a garantia esperada. No entanto, a GM não podia simplesmente abandonar sua responsabilidade de manter peças de reposição em estoque ou fornecer assistência técnica para os EV-1 nos anos seguintes, assim como nenhuma outra montadora poderia se desvencilhar de suas responsabilidades por qualquer outro modelo de veículo atual; portanto, essa não era uma opção.

20. A GM acabou destruindo quase todos os EV-1, exceto um pequeno número que foi permanentemente desativado e doado a museus, e alguns poucos que foram retidos pela GM. As tecnologias desenvolvidas pelo programa EV-1 foram aplicadas depois aos híbridos da GM, aos veículos com célula de combustível e ao seu programa de desenvolvimento E-Flex.