Chevrolet Corvair: a GM, o carro que matava e o advogado linha dura

O caso envolvendo a General Motors, o Chevrolet Corvair e o advogado e ativista Ralph Nader tornou-se um dos episódios mais marcantes da história da indústria automotiva mundial, tanto que é lembrado até hoje, 61 anos depois. Mais do que uma simples disputa entre uma montadora e um consumidor crítico (que também era advogado), o confronto acabou mudando radicalmente a relação entre fabricantes, consumidores e órgãos reguladores, inaugurando uma nova era de segurança automotiva nos Estados Unidos que depois se espalhou pelo mundo. O grande perdedor foi a GM e sua marca Chevrolet, tanto em termos financeiros quanto de imagem. E a história não ficou só nisso.

por Ricardo Caruso

COMO NASCEU O CORVAIR

No fim dos anos 1950, a General Motors, Ford e Chrysler observavam com preocupação cada vez maior o crescimento do mercado de carros compactos nos Estados Unidos, segmento onde não atuavam. Modelos europeus como o Volkswagen Fusca ganhavam popularidade graças ao baixo consumo, simplicidade mecânica e preço acessível. No pós-guerra, as marcas estadunidenses apostaram na exuberãncia e exageros, enquanto as européias seguiram o caminho da racionalidade e economia de combustível. Assim, a resposta da Chevrolet veio em 1960 com o Corvair, um automóvel radicalmente diferente de tudo que a GM produziu até então.

O Corvair era realmente um projeto atrevido para aqueles tempos. Em vez da arquitetura tradicional norte-americana —motor grande dianteiro e tração traseira com eixo rígido— o Corvair adotava motor boxer de seis cilindros, opostos três a três, arrefecido a ar e instalado na traseira do carro. Tudo obviamente inspirado no conceito aplicado nos Fusca e modelos da Porsche. O carro tinha suspensão traseira independente, centro de gravidade baixo e desenho moderno.

Para a maioria dos engenheiros automotivos, tratava-se de um dos projetos tecnicamente mais interessantes já produzidos pela Chevrolet, justamente por rever velhos conceitos enraizados. O Corvair recebeu elogios pelo conforto, desempenho e comportamento inovador para os padrões americanos da época. Entretanto, justamente sua concepção diferenciada acabou abrindo espaço para controvérsias.

O Volkswagen Fusca e o Renault Dauphine começavam a ganhar popularidade, e as principais montadoras americanas precisavam obrigatoriamente reagir. Enquanto a Ford lançou o Falcon e a Chrysler apresentou o Valiant, a GM usou a marca Chevrolet para exibir o Corvair como sua nova estrela no mercado. O nome surgiu da combinação de Corvette com Bel Air -dois clássicos da marca- mais a indicação do arrefecimento a ar (air), mas com uma configuração completamente diferente dos dois.

Edward N. Cole, engenheiro-chefe da Chevrolet, decidiu instalar o motor de seis cilindros na traseira, assim como acontecia nos pequenos carros importados. Na verdade, para entender melhor isso, ele comprou 25 carros da Volkswagen, e não foi para distribuí-los como presente aos funcionários… 

Também foram realizados testes do novo motor “a ar” da Chevrolet em um Porsche 356, embora Ed Cole sempre tenha deixado claro que a GM nunca recebeu orientações ou conselhos da empresa alemã de Stuttgart, mas sim da Volkswagen de Wolfsburg. “Eu conhecia Heinz Nordhoff (engenheiro alemão que liderou a Volkswagen no pós-guerra) muito bem da época em que ele trabalhou na General Motors”, disse. A ideia de um carro de passageiros com motor traseiro estava na mente de Cole desde 1945, quando ele desenvolveu um protótipo com essa configuração para a Cadillac. A GM já havia testado também os conceitos GM Interceptor e o Chevrolet Cadet com motor traseiro. Quinze anos depois, surgiu o Corvair.

Segundo a própria Chevrolet, seu motor boxer de seis cilindros fazia amplo uso de alumínio e ajudava a melhorar a capacidade de tração. Embora o material de divulgação do carro indicasse uma “distribuição de peso ideal”, a verdade é que 63% dos quase 1.050 kg do Corvair estavam sobre as rodas traseiras. Um perigo para a estabilidade, mas ao menos esse desequilíbrio tornava a direção leve e a direção hidráulica desnecessária, o que significava economia para a marca.

O motor do Corvair, uma novidade, tinha 140 pol³ (2,3 litros), trazia a peculiaridade de girar ao contrário (sentido anti-horário) e rendia 80 cv de potência bruta. Como simples comparação, o motor de seis cilindros refrigerado a água da Chevrolet tinha 235 pol³ (3,8 litros) e produzia 135 cv. A distância entre-eixos, de 2,74 metros, também diferia bastante dos 3,02 m do Chevrolet maiores. O seu câmbio manual tinha três velocidades e o automático Powerglide -de duas marfchas- era opcional. No lançamento a Chevrolet oferecia apenas a carroceria sedã em dois padrões de acabamento, o 500 e o 700, este mais completo.

A primeira carroceria a surgir foi a versão de quatro portas, com 4,57 metros de comprimento, exatamente 50 cm a mais que um VW Fusca. O motor traseiro permitia uma cabine espaçosa, adequada para até seis ocupantes, com piso quase plano. Como na maioria dos carros europeus com motor traseiro, o Corvair tinha um espaço atrás dos bancos traseiros, quase um porta-malas, complementando o compartimento de bagagem dianteiro.

Seu desenho também foi inspirado em carros europeus, com linhas limpas e bastante simples, poucos cromados e clara influência de vários fabricantes do continente europeu, como o Simca 1000, Fiat 1300/1500 e NSU Prinz. Outra novidade do pequeno Chevrolet era a suspensão independente na dianteira e traseira com molas helicoidais. Novamente, o eixo traseiro -com seus semi-eixos oscilantes- parece ter sido copiado direto da Volkswagen.

A General Motors considerava a estabilidade e a tração do Corvair seus mais destacados pontos fortes, e por isso, em seus materiais de marketing, o Corvair era frequentemente retratado subindo ladeiras íngremes ou atravessando estradas enlameadas. Apesar disso, a dirigibilidade delicada e complicada foi o aspecto mais preocupante do modelo e, infelizmente, a razão pela qual ele entrou para a história automotiva. As avaliações da imprensa especializada sobre a dirigibilidade e a estabilidade do Corvair foram bastante controversas na época: uns amavam, outros odiavam.

As críticas negativas ainda na fase de desenvolvimento do carro surgiram da tendência do Corvair a “sair de traseira”, o temido sobresterço. Mas a GM, apesar dos comentários negativos, insistiu no erro e prosseguiu com o projeto para não gastar mais dinheiro nessa fase. Mais adiante, em abril de 1962, a Chevrolet apresentou o Corvair Monza Spyder. Este não era um carro conversível, como o nome poderia sugerir erroneamente. A designação “Spyder” era na verdade um “pacote” esportivo opcional oferecido apenas nas versões mais exclusivas: os Corvair Monza conversível e o Monza cupê.

Ciente das complicações de instalar um motor V8 na traseira do Corvair para garantir mais potência e desempenho, um turbocompressor foi adicionado ao motor boxer de seis cilindros para aumentar a potência para 95 cv (acima), o Super Turbo Air. Ao mesmo tempo, a empresa irmã Oldsmobile, outra divisão da General Motors, havia apresentado o F-85 Jetfire Turbo Rocket turbo no Salão de Nova Iorque semanas antes, em 20 de abril daquele mesmo ano de 1962. Qual dos dois foi o primeiro veículo de grande produção turbo da história? Tudo depende das fontes consultadas…

O risco de problemas de dirigibilidade do carro ficou maior com a chegada, no decorrer ainda em 1960, dos cupês 500 e 700 e de versão esportiva Monza, com o motor Super Turbo Air de 95 cv, que trazia ainda alavanca de câmbio no assoalho e bancos dianteiros individuais. O apelo esportivo atraiu motoristas mais jovens, e qualquer descuido ao volante e acelerador era um convite a derrapadas imprevisíveis.

Por outro lado, a suspensão traseira não atrapalhou as boas vendas do modelo. Cerca de 250 mil unidades do Corvair foram vendida em seu primeiro ano de mercado, bem mais que os 194 mil Valiant, mas muito menos que o Falcon, que teve 435 mil exemplares vendidos. Era mais fácil para os conservadores motoristas americanos se acostumarem com um carro menor da Ford ou Chrysler, com desenho e engenharia tradicionais, do que com algo inovador como o Corvair.

Mas a história de sucesso que a GM aguardava para o Corvair não se concretizou e foi o oposto do que a marca havia imaginado. Apenas três meses antes do lançamento do “pacote” Spyder, que reforçava o lado esportivo do Corvair, o comediante Ernie Kovacs morreu. Ele era um popular astro da televisão, e perdeu o controle de seu Corvair Station Wagon (acima) e atingiu por um poste, acidente que lhe tirou a vida. Ele se tornou a primeira vítima ilustre do Chevrolet. A sequência de acidentes registrados com o carro chamou atenção, e em novembro de 1965, o advogado Ralph Nader (nascido em 27 de fevereiro de 1934 em Connecticut) lançou seu primeiro livro, “Insafe at Any Speed” (“Inseguro a Qualquer Velocidade”), no qual questionava o desinteresse da indústria automotiva pela segurança, priorizando desenho, economia e desempenho. Foi este livro selou o destino do Corvair. O carro foi citado no primeiro capítulo.

Os primeiros Corvair, especialmente os modelos produzidos entre 1960 e 1963, utilizavam o sistema de suspensão traseira por eixo semi-oscilante (“swing axle”), como no Fusca. Esse tipo de solução podia provocar mudanças bruscas de geometria em curvas extremas, especialmente se os pneus estivessem calibrados incorretamente. Era muito peso na traseira, potência razoável (na época), suspensão traseira precária e pneus diagonais 6.50-13, a combinação perfeita para encontrar problemas pela frente. Imagine em piso molhado e o carro nas mãos de motoristas pouco acostumados com as novas reações.

Resumindo, na prática o carro exigia atenção e cuidado maior do motorista do que os sedãs americanos tradicionais, conhecidos por comportamento mais previsível e suspensão macia. Também saíam de traseira, mas de modo mais suave. Quando conduzido agressivamente, o Corvair podia apresentar sobresterço acentuado, com tendência dos pneus dobrarem, as rodas ficarem em posições estranhas e da traseira escapar abruptamente.

A Chevrolet tentou minimizar os problemas recomendando pressões diferentes entre os pneus dianteiros e traseiros, trabalho algo incomum para motoristas americanos da época. O problema é que muitos proprietários ignoravam ou desconheciam essas especificações e características. O risco aumentava quando a maioria dos consumidores, ao não ter atenção ao calibrar os pneus ou colocar igual pressão em todos os quatro, não mantinham a diferença de 11 libras recomendada no manual do proprietário: de 15 a 19 lb/pol² na frente e de 26 a 30 atrás, conforme o peso transportado.

Embora acidentes envolvendo o Corvair não fossem estatisticamente muito superiores aos de alguns concorrentes contemporâneos, a percepção de insegurança do modelo cresceu rapidamente, também estimulada pela concorrência.

Como vimos, apenas o primeiro capítulo do livro de Nader é dedicado ao Corvair, mas foi o suficiente. Nessas páginas iniciais, o advogado de 31 anos contou ao mundo o que tinha certeza do que a General Motors sabia: que seu carro compacto não era totalmente seguro. Ele começa relatando o caso de Rose Pierini, que em 1961 perdeu um braço quando seu Corvair derrapou e saiu da estrada. “A General Motors pagou à sra. Pierini US$ 70 mil (equivalente a US$ 780 mil atuais) para evitar um julgamento que teria exposto um dos maiores casos de negligência industrial deste século”, afirmou.

Nader concentrou suas críticas nos Corvair fabricados entre 1960 e 1963. Nesses carros, os eixos oscilantes da suspensão traseira permitiam variações contínuas na cambagem das rodas, como acontecia com os Fusca. Algo que, em certas velocidades e sob certas condições, poderia fazer com que as rodas “ficassem para baixo do carro”, potencialmente levando a um capotamento inesperado. Além disso, ele criticou o fato de a estabilidade desses carros depender do motorista, exigindo um monitoramento constante e meticuloso da pressão dos pneus.

O livro lançado em 1965, criticava de maneira dura a indústria automotiva americana por priorizar estilo, potência e lucro, em detrimento da segurança. Na sequência veio o chamado caso “Nader x General Motors” que foi um processo judicial no qual o autor alegou que a GM havia “conduzido uma campanha de intimidação contra ele a fim de suprimir suas críticas e impedir a divulgação de informações’ sobre seus produtos“, referentes ao seu livro ” Inseguro a Qualquer Velocidade “. A simples coleta de informações não é suficiente para configurar uma ação judicial por violação de privacidade por lá: “a privacidade só é violada se a informação buscada for de natureza confidencial e a conduta do réu for injustificadamente intrusiva”. O juiz concluiu que as ações da GM “constituíram violação de privacidade”.

Entre as conclusões do tribunal estava a de que os detetives particulares contratados pela General Motors para seguir Nader tinham o direito de o seguir até ao banco, mas ultrapassaram o limite quando olharam por cima do seu ombro para ler o que ele estava escrevendo num comprovante de depósito.

No capítulode seu livro dedicado ao Chevrolet Corvair, Nader acusou a GM de colocar no mercado um automóvel com comportamento perigoso e falhas de engenharia que poderiam causar acidentes graves. Segundo ele, a Chevrolet sabia dos riscos da suspensão traseira, mas decidiu manter o projeto para economizar custos de produção. O advogado afirmava que pequenas modificações técnicas poderiam ter tornado o carro muito mais seguro.

O livro tornou-se um fenômeno nacional. Pela primeira vez, um crítico atacava diretamente as grandes montadoras norte-americanas com argumentos técnicos e jurídicos acessíveis ao público comum.

Mas mesmo antes do livro de Nader, a General Motors já havia feito um mea culpa e dado um primeiro passo para corrigir esses defeitos. Os modelos de 1964 incluíam um compensador de cambagem nas rodas traseiras e, coincidindo com a reformulação completa das carrocerias para 1965 (abaixo), a suspensão adotou juntas universais tanto na saída do diferencial quanto nas rodas. Finalmente, as rodas permaneceram perpendiculares ao solo na maioria das condições.

Um mês após o lançamento do livro, as vendas do Corvair despencaram mais de 40% e, antes do final de 1965, a General Motors já enfrentava mais de 100 processos judiciais. Foi quando a empresa decidiu tomar a desastrosa atitude de contratar uma agência de detetives particulares chefiada por um ex-agente do FBI. Desesperados por descobrir qualquer coisa que pudesse ser usada contra o advogado defensor da segurança, eles pressionaram o círculo próximo de Nader, questionaram seu celibato aos 32 anos (sem entender que era por razões religiosas) e até empregaram jovens e atraentes prostitutas que fizeram tentativas grosseiras de envolver o inimigo. Mas ele não caiu em nenhuma armadilha, da mesma forma que. também não tinha nada a esconder do seu passado.

E assim que o constrangedor caso armado pela GM se tornou público, em 22 de março de 1966 o presidente da empresa foi intimado a comparecer perante uma comissão do Congresso norte-americano para se explicar. Diante das câmeras de televisão, toda a América assistiu o envergonhado James Roche pedir publicamente desculpas a Nader pela intromissão em sua vida privada. As manchetes dos jornais mostravam algo que soou como o gigante Golias implorando pelo perdão de Davi. A então maior montadora de automóveis do mundo havia transformado Ralph Nader em um herói nacional em um único dia e seu livro se tornou um best seller.

Os eventos na sequência se desenrolaram mais rápido do que o esperado e, antes do final de 1966, o Congresso dos Estados Unidos aprovou a “Lei Nacional de Segurança Automotiva e de Trânsito” e a “Lei de Segurança Rodoviária”. A luta do “lobby de um homem só”, como o The Washington Post descreveu Nader, pelos direitos dos cidadãos em relação à segurança automotiva, havia dado seus primeiros frutos, embora as regulamentações que seriam obrigatórias para todos os automóveis vendidos nos Estados Unidos levassem ainda alguns anos para serem implementadas.

Por cnta disso, Brock Yates, jornalista da revista Car and Driver, atacava Nader regularmente. Yates o colocou em um grupo que chamava de “Nazistas da Segurança”. Mas a verdade é que o livro de Nader ajudou a introduzir uma série de regulamentações de emissões e segurança que prejudicaram o desempenho exagerado dos carros e os lucros das montadoras. Os muscle cars dos anos 1960, com seu estilo extravagante, deram lugar aos Pinto, Vega e ao limite de velocidade de 88 km/h dos anos 1970 por lá.

No final de 1966, o advogado-ativista processou formalmente a GM, que foi condenada a pagar US$ 425.000 (US$ 4.300.000 atualizados) quatro anos depois por invasão de privacidade. Tendo se tornado o ativista mais destacado dos Estados Unidos, ele continuou sua luta pelos interesses do consumidor e pela proteção ambiental. Candidato frequente à presidência daquele país, celebrou no ano passado o 50º aniversário da publicação do livro que o tornou famoso.

Ed Cole, o “pai” do controverso Corvair, se tornou presidente da General Motors em outubro de 1967, 10 anos antes de falecer. A triste sombra do pequeno Chevrolet não atrapalhou sua carreira, que trazia no currículo a criação do V8 small block da marca. Aposentado em 1974, ele sempre se lembrava do carro com motor traseiro com grande carinho: “A primeira vez que soube que este modelo correspondia às nossas expectativas foi quando testei aquele Porsche modificado com nosso novo motor. Dirigi aquele carro no Centro Técnico da GM no final de 1957 e em Pikes Peak no início do ano seguinte. Funcionou maravilhosamente; eu sabia que era um vencedor. E nunca deixei de pensar assim“.

Após um lento declínio nas vendas, a produção do modelo mais controverso da Chevrolet terminou em meados de 1969. Com quase 1.800.000 unidades fabricadas em todas as versões (incluindo wagons e vans), parecia que a GM havia prolongado de maneira artificial sua existência, forçando a sobrevida em vez de ceder às críticas. Apenas cerca de 5.000 unidades foram vendidas em seu último ano, e os compradores ainda receberam um crédito de US$ 150 (cerca de US$ 1300 atualizados), válido até 1973 para ser usado na compra de outro Chevrolet.

Em 1972, a agência estatal NHTSA (Administração Nacional de Segurança Rodoviária), criada após a luta incansável de Nader, estranhamente enviou uma carta a todos os proprietários de Corvair informando-os de que os primeiros modelos deste veículo não eram “totalmente” inseguros: “A dirigibilidade e a estabilidade do Corvair não são anormais e não representam um perigo que possa causar perda de controle”.

Mas a GM até que teve alguma sorte nessa história e não enfrentou prejuizo maior. Lembrando a empresa tradicionalmente usava o mesmo projeto para suas diferentes marcas, aplicando caracteristicas próprias de cada uma, no caso do Corvair isso até foi considerado. Existiram planos de derivações do Chevrolet arrefecido a ar para as divisões Pontiac, Buick e Oldsmobile.

O projeto do Corvair começou a ser trabalhado no início em 1956, e a sua plataforma Y era chamada internamente de “Projeto Holden” (para despistar, pois Holden era a subsidiária australiana da GM). As versões Buick e Oldsmobile (imagem acima) traziam desenho mais parecido com o do Chevrolet Corvair, mas o Pontiac (abaixo) tinha o desenho da dianteira mais exagerado, como era normal aos carros dessa divisão. O nome Polaris até chegou a ser escolhido para ele, enquanto a versão Oldsmobile era chamada de Sixty-Six.

Ciente da ousadia do projeto, porém, a GM preferiu ser cautelosa e criar outra plataforma compacta, com motor refrigerado a água e instalado na dianteira. Era a Plataforma A, que deu origem em 1961 aos Buick Special, Oldsmobile F-85 e Pontiac Tempest. Curioso lembrar que o visual e concepção mecânica do Corvair foi praticamente replicado no Brasil, com o fracassado projeto Democrata, da Indústria Brasileira de Automóveis Presidente (IBAP).

O erro da GM

Além do erro no projeto, a General Motors acreditou que conseguiria desacreditar Ralph Nader. Em vez de enfrentar o debate técnico publicamente, a empresa tomou a decisão desastrosa de tentar descobrir informações comprometedoras sobre sua vida pessoal e até monitorar seus hábitos. Quando esse escândalo veio à tona, a reação foi tão devastadora quanto os problemas do projeto.

O Senado dos Estados Unidos convocou audiências públicas para investigar o caso, como vimos, e em depoimento televisionado, executivos da GM foram obrigados a admitir as ações de vigilância contra Nader.

A imagem da maior montadora do mundo sofreu dois golpes profundos, e o episódio transformou Ralph Nader em celebridade nacional e símbolo da defesa do consumidor. Ao invés de destruir a credibilidade do advogado, o resultado foi o contrário, e a GM acabou tornando-o ainda mais influente.

Mas o prejuízo financeiro direto da indenização foi apenas uma pequena parte do problema. O dano à reputação da GM foi imenso. A companhia passou a ser vista pelo público como arrogante, mentirosa, insensível à segurança dos consumidores e disposta a atacar críticos em vez de corrigir problemas.

E não aprendeu muito com esse caso. Mais adiante, ainda nos Estados Unidos, tentou ocultar um grave defeito na chave de ignição de seus carros, que causou mais de 120 mortes (leia aqui) e, no Brasil, amarga problemas técnicos com a correia de comando de válvulas de seus carros, banhada a óleo), entre outros casos. No primeiro, prejuízo de milhões de dólares e imagem arranhada; no segundo, problema técnico que causa problemas para os usuários e piorou sua imagem -já desgastada- diante do mercado.

Consequências na indústria

O caso Nader x Corvair teve consequências gigantescas para toda a indústria automotiva americana e mundial.

1. Surgimento da era moderna da segurança automotiva

O livro de Ralph Nader ajudou diretamente na criação do “National Highway Traffic Safety Administration” em 1970. A partir daí, surgiram normas federais obrigatórias para:

• cintos de segurança;
• colunas de direção deformáveis;
• painéis acolchoados;
• sistemas de freio mais eficientes;
• testes de impacto;
• padrões mínimos de estabilidade e segurança.

Com isso, a indústria perdeu grande parte da liberdade que tinha nos anos 1950 e início dos anos 1960.

2. Aumento de custos

As novas regulamentações elevaram significativamente os custos de desenvolvimento e produção de veículos.

As montadoras americanas passaram a investir bilhões de dólares em:

• engenharia de segurança;
• departamentos jurídicos;
• testes de colisão;
• compliance;
• indenizações;
• recall e rastreamento de defeitos.

3. Crescimento das ações judiciais

O caso abriu caminho para uma explosão de processos contra fabricantes de automóveis. Consumidores passaram a processar montadoras por:

• falhas de projeto;
• defeitos mecânicos;
• ausência de equipamentos e problemas de segurança;
• publicidade enganosa.

A indústria automotiva americana entrou definitivamente na era da litigância.

4. Mudança cultural dentro das montadoras

O episódio Corvair mostrou que ignorar críticas técnicas vindas do público, técnicos e imprensa espializada poderia gerar consequências catastróficas de imagem.

A partir dos anos 1970, segurança passou a fazer parte central do marketing automotiva.

O impacto sobre o Corvair

As vendas do Corvair despencaram rapidamente após a publicação de “Unsafe at Any Speed”. Embora o modelo tenha recebido importantes melhorias técnicas a partir de 1964 —incluindo nova suspensão traseira muito mais sofisticada— o estrago já estava feito e o dano à reputação do carro e da Chevrolet/GM já era irreversível. Em 1969, a Chevrolet encerrou definitivamente a produção do Corvair.

O carro acabou entrando para a história como um dos maiores casos de imagem negativa da indústria automotiva

O prejuízo para a General Motors

Os danos de imagem e confiabilidade sofridos pela GM foram enormes e de longo prazo.

Perdas financeiras diretas

• queda nas vendas do Corvair;
• encerramento prematuro do programa;
• custos jurídicos;
• indenizações;
• despesas de relações públicas.

Danos institucionais

Mais grave ainda foi o impacto reputacional:

• perda da confiança do público;
• desgaste político em Washington;
• aumento da fiscalização federal em vários níveis;
• fortalecimento dos movimentos de defesa do consumidor.

A GM passou a ser frequentemente citada como exemplo de arrogância corporativa.

O legado

Hoje, o confronto entre Ralph Nader e a General Motors é estudado em:

• faculdades de Direito;
• cursos de engenharia automotiva;
• programas de administração;
• estudos sobre ética corporativa.

O caso tornou-se símbolo de um momento em que a indústria automotiva deixou de operar praticamente sem supervisão alguma e passou a enfrentar cobrança intensa por responsabilidade técnica e social.

Para muitos, Ralph Nader mudou a indústria automotiva mais do que muitos engenheiros ou executivos. E o Chevrolet Corvair, apesar de suas qualidades técnicas e inovação, acabou eternamente associado a uma das maiores crises de imagem e fracasso da história do automóvel.