Há 71 distantes anos, a Citroën surpreendeu o mundo dos automóveis com a ousadia da forma e a originalidade tecnológica do modelo DS, mostrado no Salão de Paris em 5 de outubro 1955. O sucesso foi imediato, como comprovam os 749 exemplares vendidos nos primeiros 15 minutos, 12 mil modelos encomendados já no primeiro dia do evento e 120 mil até o fim da mostra.

por Ricardo Caruso

O Citroën DS surgiu como o herdeiro do “Traction” (1934/1957) de acordo com o projeto VGD (Véhicule de Large Diffusion, Veículo de Grande Difusão) incentivado por Pierre-Jules Bulanger, então chefão da marca francesa. A sigla DS (lê-se “déesse”), em francês significa deusa. Mas o modelo teve várias apelidos e, na fase inicial do desenvolvimento, os engenheiros o chamavam de “hipopótamo”.

Mais tarde, cada mercado arranjou a sua própria forma de identificar o modelo: na Espanha foi apelidado de “torpedo”, no Brasil de “sapão” e em Portugal ficou conhecido como “boca de sapo”. Ao mesmo tempo, a Citroën apresentou o ID, uma derivação simplificada do DS, denominada ID, que se lê “idée” e soa como a palavra francesa que significa ideia.

A forma arrojada, que ao longo dos anos veio a ser lembrada por vários reputados especialistas da área como o carro que gostariam de ter projetado, foi criada pelo escultor e desenhista italiano Flaminio Bertoni, em colaboração com o engenheiro aeronáutico André Lefèbvre, que contribuiu para o apuro da eficiência aerodinâmica e em detalhes como o original sistema Venturi, que garantia o arrefecimento dos freios.

O engenheiro Paul Magès, especialista em hidráulica, teve papel fundamental nas soluções técnicas mais inovadoras de um automóvel que, ao longo da sua história, teve versões sedã, wagon apresentada em 1958 e cabriolet produzido entre 1960 e 1971 depois da Citroën ter ficado impressionado com o projeto que o encarroçador Henri Chapron apresentou no Salão de Paris de 1958.

O longo capô dianteiro foi pensado para recobrir um motor de seis cilindros mas, com a evolução do projeto, foi evidente que não havia espaço para a unidade de cilindros em linha que surgiu no Traction 15 Six. Mas o espaço não era suficiente nem para um bloco de seis cilindros opostos, então foi escolhido o então novo quatro cilindros Série D, evoluído do que equipava o Traction 11D.

Ao longo da vida de um modelo que esteve em produção até 1975, a cilindrada foi evoluindo dos 1,9 litros de 75 cv, para 83 cv em 1961. Atingiu os 2,0 litros em 1966, com novos pistões, maior taxa de compressão e carburador duplo (90 cv), e os 2,1 litros (109 cv). Em 1969, graças a uma injeção eletrônica Bosch D-Jetronic, entregava 139 cv em, a partir de 1973, o motor passou a ter 2.347 cm3 e oferecia 115 cv na versão com carburadores ou 130 cv com a opção de injeção.

A evolução dos motores é evidente nas siglas DS 19, DS 20, DS 21 e DS 23, que indicavam o motor usado. No início, o motor estava acoplado a uma caixa de câmbio manual com assistência hidráulica e, em 1971, foi apresentada como opcional a caixa automática Borg-Warner de três velocidades.

Além da inovação da injeção eletrônica adotada em 1969, não se pode falar em grandes outras inovações em nível das motorizações utilizadas no DS, mas quase todo o resto marcou o seu tempo. O desenho impressionou pela forma e com soluções como a bitola dianteira maior que a traseira; detalhes como a colocação do estepe, sob o capô dianteiro, inclinado à frente do radiador; os “piscas” traseiros que pareciam pequenas turbinas nos cantos superiores do vidro traseiro; a cobertura das rodas de trás ou a quase ausência de grade dianteira. 

Para a produção da carroceria foram utilizados materiais pouco habituais na época, como ligas de alumínio e plástico. Ao longo da vida dos DS as alterações estéticas nunca foram profundas.

A primeira atualização surgiu em 1962 e, além de novos para-choques com dois protetores em borracha em forma de bumerangue, era pouco perceptível a alteração dianteira que contribuiu para melhorar a aerodinâmica, levando a Citroën a reivindicar um ganho de 10 km/h de velocidade máxima. Mais evidente foi a adoção de faróis duplos recobertos por um vidro, apresentados em 1967, talvez a maior alteração estética do DS. 

O habitáculo não era muito espaçoso, mas confortável e tão requintado quando era necessário a um carro topo de linha destinado a clientes exigentes, tanto que foi adotado como veículo oficial do governo francês, gente endinheirada e astros da música e do cinema.

Em 1964 surgiu a versão Pallas, a mais requintada. A forma inovadora da carroceria tem uma correspondência natural no desenho do painel de instrumentos, talvez o que mais evoluiu ao longo da vida dos DS, o mesmo acontecendo com o console central. Os mostradores começaram sendo redondos com várias luzes de aviso com muitas cores, mas ainda antes dos tempos da digitalização a marca adotou soluções modernas, como o velocímetro numérico em vez dos tradicionais modelos redondos com ponteiro.

O desenho do volante com um só raio fazia toda a diferença no desenho e na segurança, sendo menos perigoso em caso de acidente numa época onde ainda não existiam os airbags. O comando da caixa de câmbio era uma manete colocada entre o volante e o painel de instrumentos.

Mas a principal novidade técnica do DS foi a sua “central hidráulica” de alta pressão, para gerir diversas funções vitais do carro, como a suspensão hidropneumática com a possibilidade de regular a altura da carroceria e manter a altura constante, qualquer que fosse a carga. A aplicação de um gás e um fluido, em vez das molas metálicas das suspensões clássicas, garantiam conforto e comportamento dinâmico fora do comum. Para o motorista significava o verdadeiro prazer ao dirigir.

A assistência da direção estava garantida pela central hidráulica; o pedal de embreagem foi substituído por um sistema semiautomático, e os freios com discos dianteiros de série pela primeira vez num veículo de grande produção tinha circuito hidráulico duplo, capaz de repartir o esforço de frenagem entre o eixo dianteiro e traseiro, independentemente do peso. Em termos técnicos, a suspensão hidropneumática tornou-se a imagem de marca da Citroën até 2017.

Esse sistema hidráulico conseguia alterar a altura da carroceria ao solo, o que permitia trocar um pneu furado sem uso de um “macaco”. Era um sistema sofisticado que obrigou o desenvolvimento da criação de várias máquinas especificas para a sua produção, já que não permitia margens de erro. A partir de 1967, os faróis anteriores pivotados que acompanhavam a trajetória da curva foram mais uma novidade.

Graças à regulagem da altura ao solo, era possível também andar só com três rodas. O atentado contra o general Charles De Gaulle (presidente francês) em agosto de 1962 (imagens abaixo) contribuiu para aumentar a reputação do modelo. Apesar de dois pneus furados pelos projéteis, o carro conseguiu escapar por uma estrada molhada, apesar de que no início da carreira do DS a sua imagem foi maculada por vazamentos do LHS ((“Liquide Hydraulique Synthétique”, ou Fluido Hidráulico Sintético) do sistema, que motivaram muitas avarias nos carros.

Este líquido vermelho, utilizado na aviação, foi menosprezado pelos químicos da Citroën, pois tornava-se oxidante a partir dos 40 graus e atacava as juntas e vedações de borracha provocando vazamentos. Mas uma alteração da fórmula (LHS2) resolveu o problema em 1957 e em 1966 foi substituído por um novo óleo mineral (LHM,  Liquide Hydraulique Minéral), utilizado em inúmeras máquinas industriais. O problema ficou definitivamente resolvido, mas as peças do sistema não eram compatíveis com os dois fluidos.

Seria impossível imaginar hoje o DS nº8, o carro oficial do presidente francês Emmanuel Macron (acima), numa prova do Campeonato Mundial de Ralis (WRC), mas em 1959, com um carro “igual” ao do então presidente De Gaulle, o piloto Paul Coltelloni ganhou o Rali de Monte Carlo (abaixo) e, no fim do ano venceu o Campeonato Europeu de Ralis. Lembrando que hoje DS virou marca, e os modelos são identificados por números…

Mesmo antes da apresentação do DS no Salão de Paris de 1955, os engenheiros da Citroën acreditaram no potencial esportivo de um modelo pensado como topo de linha e, logo no ano seguinte, alinharam no Rali de Monte Carlo seis DS: apenas um chegou ao final, e em último lugar.

Mas René Cotton, o responsável pela “Ecurie Paris Île de France”, que já tinha grandes relações com a Citroën — onde acabou sendo o responsável esportivo entre 1965 e 1971— convenceu Paul Colletoni a integrar a sua equipe no Rallye Monte Carlo de 1959.

Aquele primeiro êxito  levou à criação de uma equipe que contou com os nomes importantes dos ralis na época: René Trautmann, Olivier Gendebien, Jean Rolland, Lucien Bianchi (tio do falecido piloto Jules Bianchi) e Pauli Toivonen (pai do lndário Henri Toivonen). Os resultados falam por si. Entre 1959 e 1974, o DS em várias versões que variaram entre versões próximas dos modelos de série e protótipos de chassis curto, garantiram três triunfos no Rali de Marrocos entre 1969 e 1971, duas vitórias no “Monte Carlo” (1959 e 1966) e na “Volta à Corsega” (1961 e 1963) e êxitos nos “1000 Lagos”/Finlândia (1962) e Rali de Portugal onde venceram em 1969.

Entre 1955 e 1975 foram produzidos 1.456.115 unidades do DS, dos quais 1.330.755 saíram das fábricas francesas de Quais de Javel (Paris) e Aulnay-sous-Bois. Os demais tiveram origem em Forest (Bélgica), Slough (Inglaterra), Joanesburgo (África do Sul), Koper (Eslovénia) e Mangualde (Portugal). A produção de wagons foi mais reduzida (493.724 exemplares) e os cabriolets são ainda mais raros (apenas 1.365 fabricados).

Curioso que o auge de modelos vendidos foi atingido em 1970, cinco anos antes do DS ser aposentado. Mas o habitáculo estreito num modelo com 1,79 metros de largura e soluções ultrapassadas como o comando da caixa do câmbio junto ao volante, não disfarçavam a idade do projeto, e assim o “sapo” deu lugar ao Citroën CX. Contudo, a história não terminou. Em 2009, como vimos antes, a Citroën recuperou o nome DS como uma nova marca, que hoje pertence à Stellantis com símbolo de requinte e luxo.