O período pós-guerra nos Estados Unidos testemunhou um tipo diferente de exageros, uma espécie de orgia de opulência, especialmente por parte da GM, Ford e Chrysler.

Durante boa parte do século XX, a General Motors e a Ford Motor Company foram opostas uma da outra. A GM inventou o conceito de “anos-modelo”, uma bobagem marqueteira; obsolescência programada e o conceito de “um carro para cada bolso e propósito”. Já Henry Ford acreditava que o Modelo T, com apenas melhorias mecânicas de tempos em tempos, era tudo o que um comprador de qualquer classe econômica deveria querer ou precisar. Mas tudo isso mudou por um período de tempo, na década de 1950.

por Ricardo Caruso, com MT

Após a Segunda Guerra Mundial e, especialmente, após a morte de Henry Ford em 1948, a Ford começou a expandir seu portfólio de divisões e marcas, com orientação dos “Whiz Kids”, grupo de 10 veteranos da Força Aérea do Exército americano, que se tornaram executivos da Ford e, liderados pelo futuro Secretário de Defesa daquele país, Robert McNamara, se empenharam em modernizar a empresa tanto na preparação para sua oferta pública inicial de ações em 1955 quanto nos caminhos futuros.

A Chrysler Corporation, a terceira das outras “Três Grandes” de Detroit, foi formada quando Walter P. Chrysler, ex-presidente da divisão Buick da GM, comprou a Maxwell em 1924. Com altos e baixos ao longo das décadas, a Chrysler tentou reproduzir o modelo da GM por muitos anos.

Empresas menores como a AMC e, por breve tempo, a Studebaker-Packard, tentaram trilhar seus próprios caminhos na indústria automotiva dos anos 1950, mas foram mesmo as “Três Grandes” que definiram a exuberância americana do pós-guerra e de meados do século. Uma orgia de extravagância. Eis como era o “sistema de classes” da indústria americana no que pode ter sido seu auge.

Chevrolet, Ford e Plymouth

Essas marcas eram as fontes de lucro, com altos volumes e baixos preços para a GM, Ford e Chrysler, respectivamente. Após a Segunda Guerra Mundial, enquanto as montadoras retomavam aos poucos a produção de automóveis para atender à alta demanda por carros novos no início do “Baby Boom” (o termo descreve a explosão de nascimentos que ocorreu entre o final da guerra e metade dos anos 1960). Naquele tempo, a Ford enfrentou muitas dificuldades até o lançamento de seus primeiros modelos totalmente novos em 1949. Atribui-se ao Ford “caixa de sapatos” de 1949 (imagem acima) o fato de ter praticamente salvado a empresa.

Foi o único modelo dos “três produtos de baixo custo” oferecido com motor V8 até o ano de 1955, quando a Chevrolet e a Plymouth passaram a oferecer motores V8 opcionais que substituíam seus motores de seis cilindros em linha. A Chevrolet era regularmente a marca mais vendida nos Estados Unidos, embora a Ford às vezes conquistasse a liderança, inclusive em 1957 (apesar do Bel Air 1957). A Plymouth, da Chrysler, sempre ficou em terceiro lugar até 1954, quando caiu para quarto, atrás da Buick, marca da GM um pouco mais sofisticada.

A Ford e a Chevrolet começaram a ameaçar suas marcas de luxo em 1955. A Ford lançou o novo Thunderbird e o Fairlane Crown Victoria, e a Chevrolet, cujo carro-conceito do “Motorama” de anos antes se tornou o Corvette de produção em 1953 (acima), e fez do seu Bel Air de 1955 (abaixo) um concorrente da Pontiac e da Oldsmobile.

O Plymouth Fury de 1956 (abaixo) era o modelo cupê de duas portas do Belvedere, com detalhes externos em alumínio anodizado dourado, produzido de 1956 a 1958; o carro tornou-se modelo próprio em 1959.

Até o final da década de 1950, as três grandes montadoras vendiam carros que seriam classificados como de tamanho “médio” (para os padrões locais) na década de 1960, e enfrentavam alguma concorrência de modelos ligeiramente menores como o Rambler e o Studebaker.

Pontiac, Edsel e Dodge

A Ford lançou a divisão Edsel para o ano-modelo de 1958 (abaixo), com o objetivo de competir com as marcas intermediárias da GM, que eram a Pontiac e Oldsmobile. Seus modelos Citation e Corsair eram baseados nas plataformas maiores da Mercury, com distância entre-eixos de 124 polegadas (3,15 metros), enquanto o Pacer e o Ranger compartilhavam uma distância entre eixos de 118 polegadas (3,00 m) com os modelos Ford padrão.

Embora a marca Mercury tenha sido criada em novembro de 1956 com enorme campanha de marketing, os “gênios” da Ford (sim, eles já existiam) já haviam praticamente decidido acabar com a Edsel quando os carros foram lançados no outono de 1957 como linha 1958. Em 1959, a Edsel descontinuou os modelos maiores Citation e Corsair e passou a comercializar o Pacer e o Ranger como “Valor de tamanho generoso no segmento de baixo custo”, essencialmente invertendo a tendência de marcas de baixo custo se tornarem mais sofisticadas; imagine um modelo básico da Pontiac projetado para competir com a Chevrolet…

A Ford encerrou a produção da Edsel em novembro de 1959, após fabricar alguns milhares de unidades do modelo 1960 (o compacto Mercury Comet de 1960 foi originalmente projetado para ser um Edsel), e enfrentou processos judiciais movidos pelas concessionárias Edsel até 1970.

Antes de substituir o motor de oito cilindros em linha (straight-8) opcional por um V8 em 1955, a Pontiac havia se tornado o carro preferido da típica velhinha bibliotecária americana aposentada. A GM designou Bunkie Knudsen para chefiar a Pontiac com a missão de “consertá-la ou matá-la”. Knudsen apostou em um visual sofisticado e esportivo com o Bonneville de 1957 de três carburadores; lançou o Wide Track de 1959, disponível apenas com motor V8, e criou o Grand Prix de 1962, antes de ser promovido a gerente geral da Chevrolet como recompensa por ter reerguido a Pontiac. A entrada do Pontiac Bonneville de 1959 no território da Buick marcou o início do fim do tradicional isolamento imposto po Alfred Sloan na GM, chefão da empresa de 1923 até 1937.

Já a Chrysler ficou famosa por associar a Dodge à DeSoto em muitas concessionárias (como a Chrysler-Plymouth). As duas eram bastante semelhantes em termos de acabamento e equipamentos, embora a Dodge fosse, sem dúvida, o contraponto da DeSoto à sua imagem de carro para a classe trabalhadora.

Oldsmobile e DeSoto

A Pontiac foi estabelecida como uma submarca da Oakland em 1926, e a Oldsmobile foi posicionada entre as duas na hierarquia de preços da GM, criada por Sloan. Nessa hierarquia, a Oldsmobile era considerada uma espécie de “Pontiac-plus”, e ambas as marcas venderam modelos com motores de seis e oito cilindros em linha até a década de 1950. O Oldsmobile 88 e o Super 88 compartilhavam a “plataforma A” da GM (tamanho médio, com comprimento total não superior a cerca de 205 polegadas/5,2 m) com a Chevrolet, a Pontiac e os Buick Special e Century. O Oldsmobile 98 era construído sobre a “plataforma B”, compartilhada com o Buick Roadmaster e o Super, e tinha preço na faixa inferior do Super.

Da mesma forma, a linha DeSoto estava um pouco acima da Dodge em preço e prestígio. Tanto a DeSoto quanto a Dodge receberam seus primeiros motores Hemi para o ano-modelo de 1952, substituindo o motor de seis cilindros em linha com válvulas laterais em ambas as linhas por um V8, embora o V8 da DeSoto tivesse potência nominal de 160 cv, e o V8 da Dodge anunciava 140 cv.

Buick, Mercury e Chrysler

Com uma linha de motores de oito cilindros em linha e o Limited, com seu visual de limusine do final da década de 1930, a Buick já havia se consolidado como opção um pouco inferior à Cadillac e sua submarca LaSalle. Os modelos Special e Super da época levaram a Packard a se posicionar em um segmento mais popular antes da Segunda Guerra Mundial, com os modelos One-Ten e One-Twenty.

Na década de 1950, o Buick Super e o Roadmaster eram carros realmente grandes, e continuaram crescendo ao longo da década, enquanto o Special era um modelo com “plataforma A” que frequentemente tinha preço básico inferior ao dos Pontiac e Buick. O nome Century foi revivido em 1954 (usado na década de 1930 por ter vencido uma corrida contra o trem “20th Century Limited”), com um motor V8 Roadmaster de 200 cv instalado na “plataforma A” menor do Special.

O novo Century de 1954 ganhou o apelido de “Hot Rod de Banqueiro” sabe-se lá por qual motivo, e a Buick ultrapassou a Plymouth, conquistando o terceiro lugar em vendas. Aparentemente, esse volume de produção era demais para a fábrica de Flint, e os Buick de 1957 ficaram conhecidos como “carros de garantia” por serem pouco resistentes e quebrarem muito.

Como resultado, a Buick rebatizou todos os seus modelos de 1959: Electra 225 (o “225” significa seu comprimento total em polegadas e compartilhava a mesma carroceria básica com os Cadillac convencionais) substituindo o Roadmaster, Electra substituindo o Super, Invicta substituindo o Century e LeSabre substituindo o Special.

Os modelos Mercury cresceram em 1957 e tornaram-se mais luxuosos em 1958 (acima), antecipando a iminente tentativa -fracassada- da Edsel de se posicionar entre a Mercury e a Ford. Os Mercury Park Lane, Montclair e Monterey, além de uma série de wagons de quatro portas com teto rígido (sem a coluna B!), vinham todos com motores V8 de série, sendo o motor mais potente o 430V8 (7 litros) e 400 cv, chamado “Marauder”.

O Chrysler Windsor e o Windsor Deluxe eram carros de grande porte que competiam com os Buick de preço baixo e médio, e mantiveram o antigo motor de seis cilindros em linha com válvulas laterais até 1955, quando a marca passou a usar apenas motores V8. Seus modelos New Yorker competiam com o Buick Roadmaster/Electra 225 e o Mercury Park Lane. Os modelos 300, com desenho peculiar, eram cupês e conversíveis de duas portas produzidos em baixa quantidade, com preços na mesma faixa dos Cadillac e Lincoln. O Chrysler Saratoga estreou em 1957 como uma versão mais sofisticada do Windsor de grande porte.

Cadillac, Lincoln e Imperial

As marcas de luxo das “Três Grandes” (GM/Cadilac, Ford/Lincoln e Chrysler/Imperial) lideraram a década das enormes barbatanas traseiras , do excesso de cromados, dos motores V8 maiores e mais potentes e das carrocerias mais longas, baixas e largas. Os Cadillac de 1959 eram a prova de que “nada supera o excesso”, embora os Imperial do final da década de 1950, projetados por Virgil Exner, chefe de desenho da Chrysler, tenham facilmente conquistado o segundo lugar, e a versão Lincoln da Ford tenha se mantido firme até a estreia dos Continental de 1961, projetados por Elwood Engel.

O Imperial foi o modelo topo de linha da Chrysler até se tornar marca própria em 1955 (acima). Ele compartilhava seu motor V8 com os modelos Chrysler 300 e New Yorker, e o V8 da Lincoln era compartilhado com os modelos Mercury, mas os enormes motores V8 da Cadillac, que no final da década de 1950 atingiram 390 polegadas cúbicas (6400 cm3), eram exclusivos da marca.

Continental

O filho do falecido Edsel Ford, William Clay Ford, foi nomeado gerente de Operações de Produtos Especiais da Ford Motor Company, com o objetivo de projetar e desenvolver um sucessor digno para o Lincoln Continental de 1939 a 1948.

A divisão tornou-se a Continental em outubro de 1954 e, um ano depois, lançou o Continental II de 1956 (que não era um Lincoln). Por US$ 9.966, que atualizados correspondem a US$ 120 mil (embora a Ford supostamente tenha perdido dinheiro em cada Mark II vendido), era possível comprar um cupê de duas portas feito à mão com mecânica Lincoln. Seu estilo “conservador” era o oposto do desenho contemporâneo da Cadillac, Lincoln e Imperial. A Ford encerrou a produção após vender 2.556 unidades do Continental Mark II de 1956 (Elvis tinha um, branco, que manteve até o fim da vida) e apenas 444 unidades do modelo de 1957 (abaixo).

Em 1957, a Cadillac reagiu com o Eldorado Brougham, um modelo de teto rígido com portas suicidas, construído artesanalmente e que não deve ser confundido com o Eldorado Biarritz da época. Distinguido pela suspensão a ar, teto de aço inoxidável e preço de tabela de US$ 13.074 (US$ 150 mil hoje), o carro nunca recebeu as enormes aletas traseiras dos Cadillacs comuns de 1958 e 1959.

Foi produzido nos Estados Unidos durante seus dois primeiros anos de fabricação, sendo posteriormente transferido para Turim, na Itália, onde a Pininfarina montou os Cadillac Eldorado Brougham de 1959 e 1960.

FIM DA FESTA…

O fechamento do Canal de Suez pelo Egito, de outubro de 1956 a março de 1957, durante a segunda guerra árabe-israelense, interrompeu o fornecimento de petróleo e aumentou os preços. A recessão global resultante é frequentemente apontada como um dos fatores que contribuíram para a curta vida útil das marcas Edsel e Continental da Ford, e para a grande queda nas vendas de automóveis, especialmente de marcas de luxo. Também levou ao programa acelerado da britânica BMC para o desenvolvimento do Austin Mini e impulsionou o desenvolvimento, pelas “Três Grandes”, de modelos compactos e de porte intermediário das montadoras americanas em 1960 e 1961. O resto é história e boas lembranças.