A história do Dodge Stratus, o salvador da Chrysler
Essa história tem início em 1991, quando o desenhista Michael Santoro começou a desenvolver seu primeiro carro na Chrysler. “Recebi uma oferta de emprego como desenhista automotivo da Chrysler na última hora do último dia do primeiro programa de estágio para recém-formados oferecido pela empresa. A Chrysler estava em plena reinvenção. Foi uma época maravilhosa para estar lá. Jovens desenhistas recebiam oportunidades extraordinárias para contribuir. Aproveitei ao máximo. Aprendi o máximo que pude, o mais rápido possível. Quando o programa ‘JA’ — que deu origem ao futuro sedã médio da Chrysler — começou, pensei muito sobre que tipo de carro a empresa precisava, que tipo de carro o mundo queria e, mais importante, que tipo de declaração visual a alta administração escolheria para colocar em produção!“
O terceiro dos revolucionários carros em estilo cab-forward (“cabine avançada), os futuros sedãs Chrysler Cirrus, Plymouth Breeze e Dodge Stratus, precisavam ser um grande sucesso. Minha ideia era criar um desenho radical na vista de cima. A maioria dos carros usa uma curvatura de 1° na lateral da carroceria. Eu usei uma de 5°. Uma novidade para a Chrysler. A curvatura de 5° conferiu às superfícies uma tensão incrível. Isso deu um ar atlético à forma. As portas estampadas (outra novidade para a Chrysler) fizeram o carro parecer seguro e sólido. Isso atraía as famílias jovens para as quais o carro era direcionado. O New York Times publicou uma matéria de capa na seção de Negócios sobre o renascimento do desenho da Chrysler, da qual tive orgulho de participar”. Esta matéria pode ser lida aqui.
por Ricardo Caruso
A Chrysler na época estava se recuperando de uma terrível crise que enfrentou na década de 1980, e contava depois de muito tempo com produtos de sucesso, com os sedãs da linha K e as minivans, modelo que criou um segmento de sucesso e bastante copiado. Assim, a Chrysler reencontrou o caminho nos anos 1990, onde imprimiu uma ampla renovação de estilo em seus produtos. Não havia um Chrysler feio ou ruim naqueles dias. O tempo dos carros quadradinhos estava no passado, e em seu lugar surgiram as formas mais arredondadas e soluções criativas, ousadas, como a marca sempre foi. Nessa época, foram lançados os sedãs maiores, de cabine avançada (os cab-forward) da série LH (com os interessantes Chrysler Concorde, Dodge Intrepid e Eagle Vision), o revolucionário compacto Neon, a imbatível picape Dodge Ram e o antológico esportivo Viper. A Chrysler estava de volta ao jogo.
Mas, com quase toda sua linha bem estruturada, faltava rever os sedãs médios (no padrão americano), pois os modelos que tinha nessa faixa de mercado estavam em final de carreira, como os Chrysler Le Baron, Dodge Spirit e Plymouth Acclaim. Nessa época, era normal na indústria norte-americana que cada divisão de um Grupo automotivo tivesse sua versão criada a partir de um mesmo modelo que serviria de base. Ford, Mercury e Lincoln eram assim; Chevrolet, Pontiac. Buick, GMC, Oldsmoble e Cadillac também. Mudavam detalhes do projeto básico, estilo, acabamento, motores e lista de equipamentos e recursos. Para seguir essa mesma filosofia, a Chrysler criou uma nova plataforma, a JA, que em 1995 deu origem a três carros: Chrysler Cirrus, Dodge Stratus e Plymouth Breeze.
Os três sedãs foram batizados com nomes alusivos à meteorologia, por isso são lembrados na história da marca como os “Cloud Cars” da empresa (“carros-nuvem”). De imediato impressionaram a todos, com linhas revolucionárias, atuais, chamativos e sempre remetendo aos modelos maiores da Chrysler. Era uma grande família. Grade saliente e destacada, capô baixo, faróis estreitos, generosa distância entre-eixos, excelente espaço interno, boa área envidraçada, aerodinâmica cuidada e linhas suaves na traseira; a impressão de elegância era total. A maior diferença visual entre os três estava nas grades, que seguiam as características de cada marca. Era mais quadriculada no Plymouth Breeze, o mais simples; com quatro módulos no intermediário Stratus e com frisos verticais no Cirrus, o mais luxuoso. Para-choques, lanternas traseiras e rodas também diferiam entre eles.
A primeira pista do que estava por vir estava no conceito Chrysler Cirrus (abaixo) de 1992. Esse carro já indicava o caminho que a Chrysler estava trilhando para seus carros médios, que chegariam três anos depois.
O conceito tinha a ideia visual escolhida pela empresa, mas as portas traseiras “suicidas”, ausência de “colunas B” e motor 3.0 turbo de dois tempos e 400 cv, não chegaram ao mercado.
Os novos sedãs mediam 4,75 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,37 m de altura e tinham 2,74 m de distância entre eixos; o peso oscilava entre 1.300 e 1.420 kg. Com maior distância entre-eixos e mais largo que seus principais concorrentes — Honda Accord e Toyota Camry — os Chrysler ofereciam mais conforto e maior espaço para pernas, e tinha ainda o segundo maior espaço interior (perdia só para Camry) e o porta-malas mais espaçoso entre os rivais. No interior, só o logotipo aplicado no volante e alguns dos equipamentos específicos diferenciavam os modelos das três marcas. O Breeze não tinha, por exemplo, bancos revestidos de couro, enquanto o Cirrus era mais luxuoso, com CD-Player e ajuste elétrico nos bancos.
Os motores eram dianteiros e transversais, e a tração dianteira. Até o layout do compartimento do motor foi bem projetado e trabalhado por Santoro, como podemos observar nas imagens abaixo.
A Chrysler escolheu três opções de motores para seus novos carros: 2.0 quatro cilindros e comando de válvulas único (134 cv de potência máxima e torque máximo de 18,1 mkgf), com transmissão manual de cinco marchas nos Dodge e Plymouth e uma caixa automática de quatro marchas no Chrysler; 2.4 quatro cilindros e duplo comando (138 cv e 21,6 mkgf), nos três modelos com câmbio automático; e 2.5V6 Mitsubishi com 24 válvulas, injeção multipoint, comando de válvulas único (164 cv e 22,8 mkgf), sempre automático e não disponível no Plymouth.
Para o mercado mexicano, foi disponibilizado o motor 2.4 turbo de168 cv, — disponível nos Stratus R/T e no Cirrus entre 1996 e 2000. O desenho e projeto do carro estavam tão certos, que poucas mudanças foram promovidas em seu período de produção: um novo console em 1997, grade redesenhada no Cirrus e imobilizador de motor em caso de acidente em 1999.
Existe uma curiosidade: por que no Brasil o carro foi vendido como Chrysler Stratus? O motivo é simples. O Stratus foi comercializado aqui como Chrysler nos anos 1990 por uma estratégia de posicionamento de marca adotada pelo Grupo Chrysler durante a reabertura das importações. A empresa queria vender seus veículos como modelos de “luxo” e “estilo americano” premium, e o nome Chrysler tinha maior apelo de sofisticação no mercado brasileiro do que a marca Dodge, que na época era associada a veículos mais populares e antigos, ou comerciais. Era disponível em duas versões de acabamento, LE e LX, com motor 2.0 e câmbio manual ou motor 2.5V6 automático.
As suspensões para a Europa eram mais firmes e ligeiramente mais altas que a configuração americana, e foram adotadas nos carros que vieram para cá. Enfrentar lombadas e valetas era necessário. Também as rodas eram diferentes. Foi comercializado de forma oficial no Brasil entre 1995 e 2000, e algumas unidades chegaram pelas mãos de importadores independentes.
Em 2001 aconteceu uma ampla remodelação dos sedãs da Chrysler, na verdade uma atualização do desenho anterior, com mudanças em especial na dianteira. O Cirrus deu lugar ao Sebring, e o Breeze desapareceu com o fim da histórica divisão Plymouth. Outras novidades eram as rodas de aro 16 (antes eram de 15 polegadas), caixa de câmbio automática Autostick com seleção manual de marchas e airbags laterais. A estrutura também recebeu reforços.
Entre os motores, a empresa manteve o 2.4 de quatro cilindros, com 150 cv e 23 mkgf, mas trocou o Mitsubishi 2.5V6 por um Chrysler 2.7V6 mais moderno, de duplo comando de válvulas, 200 cv e 26,7 mkgf. As transmissões continuaram as mesmas e o México ficou com o 2.4 turbo de 215 cv, o mesmo do Neon SRT-4 e do PT Cruiser GT Turbo.
Foram lançados ainda os cupês Stratus e Sebring. Apesar dos nomes, pouco tinham dos sedãs. Eram produzidos na fábrica de Normal, Illinois, pela Diamond Star, joint venture com a Mitsubishi, velha parceira da Chrysler desde os anos 1970. Esses carros eram baseados no esportivo Mitsubishi Eclipse. Em relação aos sedãs, feitos pela Chrysler na unidade de Sterling Heighs, Michigan, os cupês eram mais curtos, estreitos e baixos e tinham 10 cm a menos de entre-eixos. O motor da versão top de linha era o 3.0V6 Mitsubishi de 200 cv ou 2.4 Mitsubishi de 150 cv para as versões mais baratas.
Como tudo que é bom dura pouco, a Chrysler decidiu encerrar em maio de 2006 a produção dos seus impressionantes sedãs, com pouco mais de 1,3 milhões de unidades fabricadas dos diversos modelos. Para o lugar do Stratus, foi lançado o sedã Dodge Avenger, enquanto o nome Sebring era mantido em um novo Chrysler e os cupês haviam sumido no ano anterior. Contudo, um último suspiro: a história dos sedãs teve sequência final na Rússia, onde a GAZ produziu de 2008 a 2010, sob licença, um Stratus reestilizado, o Volga Siber (abaixo), com motores 2.0 e 2.4 litros.
