Híbrida: mais refinamento do que revolução

Quando a Fiat lançou a picape Toro, em 2016, criou praticamente uma categoria nova e própria de veículos utilitários no mercado brasileiro. Grande demais para ser comparada direto com as picapes compactas e, ao mesmo tempo, mais urbana, confortável e leve que as tradicionais picapes médias de chassi separado, ela encontrou um espaço que até então praticamente não existia.

por Ricardo Caruso

O sucesso foi estrondoso. A Fiat Toro já ultrapassou a marca de 550 mil unidades vendidas no Brasil e acumula mais de 650 mil unidades produzidas desde o seu lançamento em 2016. No ano passado, 2025, a picape registrou mais de 51 mil unidades comercializadas, e entre janeiro e julho deste ano, foram emplacadas cerca de 31.700 unidades da Toro no País. Dez anos depois, a Toro volta a assumir uma posição pioneira com o lançamento da motorização MHEV.

Na linha 2027, a versão Volcano (R$ 197.490) passa a incorporar o sistema MHEV de 48 volts, transformando-se na primeira picape híbrida-leve produzida no Brasil. A solução também equipa a versão Ultra (R$ 206.490) e trabalha em conjunto com o conhecido motor 1.3 turbo flex T270, mantendo a potência máxima de 176 cv e o torque de 27,5 mkgf.

A proposta da Fiat, entretanto, não é transformar a Toro em um veículo elétrico. Não existe tomada, não há condução exclusivamente elétrica convencional e o motor elétrico não substitui o propulsor a combustão. O objetivo é mais pragmático: recuperar energia nas desacelerações, armazená-la em uma bateria de 48 V e utilizá-la posteriormente quando necessário para auxiliar o motor a combustão.

O resultado mais interessante aparece justamente onde normalmente não se espera de uma tecnologia híbrida: na suavidade de funcionamento. A sigla MHEV vem de Mild Hybrid Electric Vehicle, ou veículo híbrido leve. No caso da Toro, trata-se de um sistema de baixa tensão de 48 V integrado ao conjunto motriz, que já detalhamos em outros testes de modelos MEHV da Stellantis.

A arquitetura utiliza um motor-gerador elétrico que assume funções normalmente desempenhadas pelo alternador convencional. Nas desacelerações, o sistema aproveita parte da energia cinética que seria dissipada nos freios e a converte em energia elétrica. Essa energia é armazenada em uma bateria extra, de íons de lítio. Quando necessário, o motor-gerador volta a atuar, fornecendo assistência ao motor 1.3 turbo. O sistema MHEV funciona também na partida, substituindo o motor de arranque tradicional e o alternador por um único motor-gerador elétrico.

Segundo a Stellantis, o sistema pode proporcionar até 6,6 mkgf adicionais de torque elétrico em determinadas condições de funcionamento. A Fiat afirma ainda que a tecnologia pode proporcionar redução de até 12% no consumo e aproximadamente 11% nas emissões de CO₂, dependendo das condições de utilização.

É importante compreender o que esses números significam. Os 6,6 mkgf não devem ser simplesmente somados aos 27,5 mkgf do motor a combustão como se o veículo tivesse um torque máximo disponível permanente de 34,1 mkgf. A assistência elétrica é variável e depende de carga da bateria, rotação, demanda do acelerador e estratégia eletrônica. É justamente essa atuação variável que caracteriza um sistema MHEV.

O motor permanece sendo o excelente quatro-cilindros 1.3 turbo flex de 1.332 cm³, com quatro válvulas por cilindro, injeção direta de combustível, turbocompressor e gerenciamento eletrônico sofisticado. Na Toro Volcano MHEV, entrega a potência máxima de 176 cv a 5.750 rpm com gasolina ou etanol, enquanto o torque máximo está disponível já em baixa rotação: são 27,5 mkgf a 1.750 rpm. O câmbio é automático de seis velocidades (Aisin AT6) e a tração dianteira.

O conjunto não é novo, mas recebeu uma importante mudança de postura com o novo recurso e novas calibrações. O 1.3 turbo sempre apresentou boa disposição em médias rotações, mas os ajustes necessários para atender às sucessivas exigências de controle de emissões pode fazer com que determinados momentos de baixa rotação pareça menos vigoroso.

Assim, o MHEV atua exatamente nesse intervalo. Ao entrar em movimento, ao retomar velocidade ou quando o acelerador é pressionado com maior intensidade, o motor-gerador elétrico pode fornecer torque adicional antes que o turbocompressor entregue todo seu potencial. Na prática, isso reduz a sensação de “vazio” que aparece em determinadas situações.

É rodando na cidade que a Toro Volcano MHEV revela sua principal diferença. Ao contrário de um híbrido convencional, não há aquela sensação evidente de alternância entre motor elétrico e motor a combustão. O sistema trabalha quase imperceptível, nos bastidores.

A partida é mais suave. O sistema Start/Stop pode desligar e religar o motor de maneira mais refinada, e as retomadas em baixa velocidade apresentam resposta mais linear. Esse comportamento é, de maneira particular, importante em trânsito urbano.

A Toro é uma picape relativamente pesada: a ficha técnica oficial indica 1.722 kg em ordem de marcha para a Volcano MHEV. Mover pouco mais de 1,7 tonelada com um motor 1.3 exige que o turbo trabalhe bastante. Seria impensável em outros tempos. A assistência elétrica funciona como uma espécie de “empurrão” inicial. Não transforma a Toro em uma picape esportiva, mas torna sua condução mais natural. E essa é provavelmente a maior qualidade desse sistema de eletrificação adotado pela Fiat.

Nos testes de AUTO&TÉCNICA, a Toro Volcano MHEV registrou sua melhor marca em 9,8 segundos na aceleração de zero a 100 km/h, com velocidade máxima de 202 km/h. São números muito bons, de acordo com a proposta do veículo.

A picape Toro não pretende disputar tempo em acelerações com SUVs, por exemplo. Seu objetivo é entregar força suficiente para movimentar uma picape de 1,7 tonelada com desenvoltura, mantendo conforto e previsibilidade. O resultado mais interessante está nas retomadas de velocidade.

Em uma ultrapassagem, por exemplo, a resposta combinada do motor a combustão com o auxílio elétrico reduz a necessidade de esperar o turbo encher completamente. O câmbio automático de seis marchas muito bem programado também desempenha papel importante.

Esta transmissão automático convencional de seis velocidades da Aisin não é um câmbio híbrido dedicado. Ele trabalha associado ao motor T270 e recebe a contribuição do sistema MHEV antes e durante as mudanças de carga no acelerador.

Em condução tranquila, privilegia marchas mais altas para reduzir rotação e consumo. Ao pressionar o acelerador, reduz rapidamente uma ou mais marchas. Sempre com funcionamento impecável, silencioso e sem trancos.

Em acelerações mais fortes, entretanto, é possível perceber que o conjunto ainda precisa recorrer ao turbocompressor para entregar todo o desempenho disponível. Ou seja: o MHEV não elimina o turbo lag, mas ajuda a disfarçá-lo. O sistema MHEV de 48V incorporado na linha 2027 representou um acréscimo aproximado de R$ 5.000 em relação à tabela anterior da versão equivalente, mas por outro lado, agora a Volcano agrega de série itens que antes eram opcionais.

A eficiência do conjunto é um dos principais argumentos para a adoção do sistema de 48 V. A Fiat fala em redução de até 12% no consumo em determinadas condições. A Fiat Toro Volcano MHEV, segundo dados oficiais do Inmetro, faz:

Etanol – Estrada, 7,6 km/l e Cidade, 7,3 km/l

Gasolina – Cidade, 10,5 km/l e Estrada, 10,7 km/l

Na prática, conseguimos números de 10 a 15% melhores. O resultado mostra que a picape pode ser eficiente para seu porte e peso, embora seja importante não interpretar a tecnologia MHEV como uma transformação radical nesse quesito.

O ganho maior aparece no trânsito urbano. É nesse ambiente que existem mais oportunidades para regenerar energia: desacelerações, freadas, paradas, semáforos e retomadas sucessivas. Na estrada, onde o veículo passa longos períodos em velocidade constante, há menos energia cinética disponível para ser recuperada. Por isso, o benefício tende a ser menor. Essa característica é comum à maioria dos sistemas híbridos leves.

É importante deixar claro que esse sistema híbrida da Stellantis não é capaz de percorrer um quilômetro sequer utilizando exclusivamente o motor elétrico, como acontece em um híbrido convencional, sistema que é muitas vezes mais caro.

Também não existe necessidade de recarregar a bateria em tomada. A energia vem do próprio funcionamento do veículo. Quando o motorista tira o pé do acelerador ou freia, o motor-gerador atua exatamente assim, como gerador. Em determinadas situações, parte da energia que normalmente seria perdida é recuperada e armazenada. Quando o gerenciamento eletrônico entende que é necessário, essa energia retorna ao sistema na forma de assistência elétrica. É uma solução relativamente simples, mas eficiente em termos de integração dos sistemas.

A Toro sempre foi diferente das picapes tradicionais. Sua estrutura monobloco e suspensão independente nas quatro rodas proporcionam comportamento muito mais próximo de um SUV do que de uma picape média convencional.

Na dianteira, sistema McPherson, com braços oscilantes inferiores de geometria triangular, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados e barra estabilizadora. Na traseira, também independente, Multi-link (multibraço), com braços transversais e longitudinais, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados e barra estabilizadora.

Essa configuração continua sendo um dos pontos fortes do modelo. Na prática, a Toro passa pelos desníveis urbanos (buracos, lombadas, valetas) com maior compostura e decência do que picapes de eixo traseiro rígido. O isolamento da cabine também é favorecido pela suspensão independente.

Em curvas, entretanto, o motorista precisa lembrar que está conduzindo uma picape de quase cinco metros de comprimento, com área envidraçada grande e alta, e mais de 1,7 tonelada. A carroceria inclina moderadamente, e a estabilidade é sempre previsível.

A direção com assistência elétrica é com pinhão e cremalheira, e tem respostas progressivas, sendo relativamente leve em manobras. Conforme aumenta a velocidade, também aumenta o peso do volante. O diâmetro mínimo de giro é de 12,2 metros.

A Toro Volcano MHEV tem porte significativo, mas o projeto consegue esconder parcialmente suas dimensões ao volante:

• Comprimento: 4.954 mm
• Largura: 1.849 mm
• Altura: 1.688 mm
• Distância entre-eixos: 2.982 mm
• Capacidade da caçamba: 937 litros
• Capacidade de carga útil: 670 kg
• Tanque de combustível: 55 litros
• Peso em ordem de marcha: 1.722 kg
• Rodas e Pneus: Rodas de liga leve de 18 polegadas calçadas com pneus 225/60

A posição elevada de condução ajuda. Os comandos são relativamente intuitivos e a visibilidade frontal é boa. A câmera de ré e os sensores de estacionamento tornam as manobras muito mais fáceis. No trânsito urbano, em geral apertado, a largura e o comprimento exigem um pouco mais de atenção, o que é normal. Afinal, não é uma Strada, e sim uma picape consideravelmente maior.

A boa caçamba mantém uma das características mais importantes da Toro. São 937 litros de volume útil, com capacidade de carga de 670 kg na configuração Volcano MHEV. Traz características bem interessantes:

• Abertura dupla: A tampa traseira é bipartida (abre para os lados em duas partes), facilitando o acesso ao interior do compartimento e manuseio de cargas e/ou bagagens.
• Proteção: Conta com protetor de caçamba de plástico rígido, capota marítima e iluminação em LED.
• Dimensões: Tem 1,33 m de comprimento, 1,36 m de largura e 57 cm de altura.

O número de capacidade de carga é particularmente importante porque a Toro MHEV não é uma picape destinada ao trabalho pesado tradicional. É praticamente um “SUV com enorme porta-malas”. Sua vocação está claramente mais próxima de uma picape de uso misto do que de um veículo comercial de carga.

Ela pode transportar equipamentos diversos, bicicletas, ferramentas, bagagens e cargas de lazer com facilidade, mas não deve ser confundida com uma picape de chassi separado destinada a transportar uma tonelada de sacos de cimento e tijolos por toda sua existência. A própria estrutura do veículo deixa isso evidente. A Toro foi concebida para unir dois mundos, e continua fazendo isso muito bem.

Vazia, conta com 22 cm de vão livre do solo e apresenta boa capacidade para enfrentar estradas de terra, lombadas, valetas e trajetos rurais. Houve uma muito leve redução de altura em relação às versões puramente a combustão (que possuem cerca de 22,3 cm) devido à acomodação dos componentes e ao espaço ocupado pelo sistema híbrido-leve de 48V. Com carga máxima, a altura mínima é de aproximadamente 19,8 cm.

Os ângulos também ajudam: entrada de 25° e saída de 29°. Mas existe uma diferença fundamental entre a Volcano MHEV e a Volcano diesel. A versão híbrida leve possui tração dianteira e a diesel é 4×4. Portanto, apesar da boa altura livre, a MHEV não é uma picape destinada a trilhas pesadas. Mesmo assim, em uma estrada de terra, mostra excelente competência. A suspensão independente absorve bem as irregularidades e os pneus 225/60 R18 proporcionam boa estabilidade.

Por falar em conjunto de rodagem, a Volcano MHEV utiliza rodas de liga-leve de 18 polegadas e pneus 225/60, como já vimos. Visualmente, as bem desenhadas rodas ajudam a transmitir a sensação de robustez que caracteriza a versão, mas do ponto de vista dinâmico, existe uma troca, o famoso jargão “não existe ganho sem perdas”…).

Pneus de perfil relativamente baixo oferecem respostas mais mais precisas em asfalto, mas podem transmitir impactos maiores em buracos profundos. Para uso predominantemente urbano e rodoviário, o conjunto é adequado. Já para quem utiliza a Toro constantemente em estradas rurais muito ruins, pneus de perfil maior seriam mais apropriados.

Outro ponto interessante está no evoluído sistema de freios. A Volcano MHEV utiliza discos ventilados nas quatro rodas. Na dianteira, os discos têm 305 x 28 mm, enquanto na traseira são de 320 x 22 mm, substituindo os antigos tambores. Esse dimensionamento é significativo para uma picape que pesa mais de 1,7 tonelada e eventualmente pode estar levando carga no seu limite.

O pedal apresenta resposta progressiva e fácil modulação. Em frenagens normais, a atuação do sistema é bastante previsível. e em uma frenagem de emergência, ABS e controles eletrônicos entram rapidamente em ação.

A regeneração proporcionada pelo sistema MHEV também participa da estratégia de desaceleração, embora a sensação ao pedal continue sendo a de um sistema de freio convencional.

Interior e conforto. É provavelmente aqui que a Toro mais se distancia das picapes tradicionais. O banco do motorista oferece boa posição de condução (ajuste elétrico é opcional), enquanto o espaço interno permite acomodar cinco ocupantes com razoável conforto; como de hábito, os que vão atrás são sempre mais sacrificados.

Para o melhor conforto, a suspensão traseira multilink é decisiva. Em pisos ruins, ela consegue manter as rodas em contato com o solo sem transmitir pancadas excessivas à cabine. E para quem utiliza a picape durante a semana para trabalhar e aos fins de semana para viajar, isso representa uma vantagem importante. A Toro pode passar muitas horas rodando sem transformar o motorista em um passageiro extremamente cansado.

A versão Volcano ocupa posição média dentro da gama. Antes dela temos a Endurance e a Freedom, e acima dela, Ultra e Ranch. O interior combina revestimentos de material sintético que imita couro, detalhes cromados e acabamento sofisticado.

Entre os equipamentos, destacam-se a central multimídia Fiat Connect Me com tela vertical sensível ao toque de 10,1 polegadas ,com integração completa aos sistemas do veículo, e conectividade sem fio para Android Auto e Apple CarPlay. O ar-condicionado é digital dual zone, há carregador de celular por indução, iluminação ambiente, chave presencial, partida à distância e outros recursos de conforto.

A linha 2027 da Toro trouxe uma evolução importante também na segurança. A picape passou a oferecer recursos ADAS de série em toda a linha, incluindo frenagem autônoma de emergência e alerta de mudança de faixa. O excelente comutador automático do farol alto também passou a ser oferecido na Volcano.

Na Volcano MHEV, o sistema de monitoramento de ponto cego e alerta de tráfego cruzado é oferecido através do “pacote” opcional específico. É uma evolução importante, porque o porte da Toro pode dificultar a visualização de veículos posicionados nas áreas laterais e traseiras.

Em termos de estabilidade direcional, apesar da altura típica de uma picape, a Toro apresenta comportamento bastante estável nas velocidades mais elevadas das estradas. O desenho da carroceria foi concebido desde o início para conciliar capacidade de carga com características próximas às de um SUV.

Em velocidades mais altas, o peso elevado ajuda a manter a carroceria mais “plantada” no asfalto. Por outro lado, ventos laterais fortes podem ser percebidos, principalmente quando a caçamba está vazia. A direção elétrica contribui para corrigir pequenas mudanças de trajetória sem exigir esforço excessivo.

Em rodovias, a Toro mostra uma característica importante: não precisa trabalhar no limite de seu powertrain para manter velocidades de cruzeiro. Longe disso. Com seis marchas, o motor consegue permanecer sempre em uma faixa relativamente confortável de rotação.

Ao solicitar potência, o câmbio reduz e o turbo entra em ação. Em ultrapassagens, a resposta é suficientemente rápida para uma picape dessa categoria. O sistema MHEV também ajuda nas transições de carga, tornando a retomada mais linear.

A experiência não é de um veículo elétrico. É de um motor turbo que parece ter ficado melhor calibrado. Já nos trechos urbanos, chegamos ao habitat natural da Volcano MHEV. No anda-e-para das cidades, o sistema Start/Stop trabalha com maior suavidade.

A assistência elétrica é mais frequente, as desacelerações recuperam energia e as retomadas são beneficiadas pelo torque adicional do motor-gerador. Assim, é justamente no trânsito urbano que o conceito do MHEV faz mais sentido.

O motorista não precisa mudar seus hábitos, não precisa selecionar modo elétrico, não precisa carregar bateria, não precisa aprender a dirigir um híbrido… Simplesmente abastece e dirige normalmente.

Em relação à Toro convencional, o que muda? A resposta é curta: não muda tanto quanto os números sugerem, mas o suficiente para ser percebido. A Toro continua sendo essencialmente a mesma picape em arquitetura, suspensão, espaço e proposta.

O motor T270 continua o mesmo bom e velho conhecido, o câmbio continua sendo automático de seis marchas e a tração continua sendo dianteira. A grande diferença está mesmo na assistência elétrica. E ela aparece principalmente em três situações:

1. Saídas: mais suavidade no início do movimento.

2. Retomadas: menor sensação de atraso entre acelerador e resposta.

3. Trânsito urbano: funcionamento mais refinado do Start/Stop e possibilidade maior de recuperação de energia.

A grande conclusão é que o MHEV não muda a personalidade da Toro. Ele apenas a aperfeiçoa.

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Pontos Positivos

Conforto de rodagem
A suspensão independente continua sendo uma das melhores características da Toro.

Resposta do motor
O T270 mantém se bom desempenho e ainda ganha suavidade com a assistência elétrica.

Consumo
Os números de teste mostram que a tecnologia pode proporcionar eficiência interessante para uma picape desse porte.

Tecnologia
A combinação entre MHEV, ADAS e conectividade coloca a Toro em posição competitiva.

Condução urbana
É onde o sistema híbrido leve mais faz diferença.

Caçamba
Os 937 litros proporcionam boa versatilidade para lazer e uso profissional moderado.

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Pontos Negativos

Não é 4×4
A Volcano MHEV não atende quem realmente precisa de tração nas quatro rodas; para esse o passo seguinte o indicado é a Volcano diesel 4×4.

Capacidade de carga
Os 670 kg são suficientes para uso recreativo e profissional leve, mas ficam distantes das picapes médias tradicionais.

Eletrificação discreta
Quem espera comportamento de híbrido convencional pode se decepcionar.

Preço elevado
O investimento aproxima a Volcano MHEV de modelos de categorias superiores.

Pneus aro 18 de perfil baixo
Visualmente atraentes, mas menos apropriados para utilização severa fora de estrada.

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Conclusão

A Fiat Toro Volcano MHEV 2027 não é uma revolução como foi a Toro original em 2016. E talvez nem precisasse ser. O que a Fiat fez foi utilizar uma tecnologia relativamente simples e não tão cara para atacar dois pontos importantes de um veículo moderno: eficiência e refinamento.

O motor 1.3 turbo T270 continua sendo o coração do conjunto, mas agora recebe a ajuda de um sistema elétrico de 48 V capaz de recuperar energia e devolvê-la quando necessário. O motorista percebe pouco a tecnologia em si.

E esse é justamente o mérito. Não há tomada e cabos, não há preocupação com autonomia elétrica e não há necessidade de mudar a rotina. O sistema simplesmente trabalha em silêncio, com a mesma discreçãao de um monge tibetano.

O ganho mais interessante, portanto, não está apenas no consumo. Está no modo como a Toro responde aos comandos do acelerador, especialmente em baixas velocidades. Ela ficou mais suave e progressiva, mais agradável de ser dirigida. E continua oferecendo aquilo que fez da Toro um produto tão importante para a Fiat: a combinação de características de carro, SUV e picape em um único veículo.

Por R$ 197.490 na tabela de lançamento da linha 2027, a Volcano MHEV passou a ocupar uma posição intermediária entre as versões flex convencionais e as diesel. A questão apenas o comprador saber se precisa de uma picape 4×4 de trabalho ou se procura um veículo para uso misto, predominantemente urbano e rodoviário. Para o segundo grupo, a resposta é bastante clara. A Toro Volcano MHEV é menos uma revolucionária picape híbrida e sim uma Toro aprimorada pela eletrificação.

E, para o uso cotidiano, isso pode ser exatamente o que o mercado estava esperando.