De olho no mercado estadunidense, o Ferrari 400 estreou em 1976 a transmissão automática na marca italiana. A General Motors desempenhou um papel importante nesse desenvolvimento, mas o carro não foi vendido -oficialmente- nos Estados Unidos.

Sempre focalizado na inovação, Mauro Forghieri, que foi diretor-técnico da Ferrari nas competições e em outras áreas até 1984, moldou o conceito mecânico da Scuderia Ferrari por mais de 20 anos. Isso foi crucial para a empresa sediada em Maranello, já que frequentemente seus engenheiros utilizavam as corridas como campo de testes para tecnologias posteriormente aplicadas em seus carros de rua.

da Redação

Do motor central-traseiro ao foco cada vez maior na aerodinâmica, os carros de Fórmula 1 e outras categorias abriram caminho para os Ferrari de produção. Portanto, não é surpreendente descobrir que Mauro Forghieri já havia testado uma caixa de câmbio semiautomática bastante rudimentar, com mecanismo hidráulico, na Fórmula 1, em um 312T de 1979.

Foi uma mudança bem à frente do seu tempo, visando alcançar maior eficiência contra o que estava prestes a acontecer com a chegada dos turbocompressores que a Renault havia introduzido na categoria. No entanto, Gilles Villeneuve demonstrou relutância em relação ao novo projeto da caixa de câmbio ainda durante os testes.

Com isso, Enzo Ferrari forçou seu engenheiro-chefe a abandonar o projeto, em mais um exemplo de “conluio” entre o piloto canadense e o Commendatore. Contudo, a questão permaneceu na memória coletiva da equipe, que reviveu a ideia em meados da década de 1980, sob a direção de John Barnard. Graças a isso, em 1989, o modelo 640 de Fórmula 1 tornou-se o primeiro carro da categoria a apresentar “borboletas” de câmbio no volante, junto com uma caixa de câmbio semiautomática.

Foi uma novidade bem-sucedida. De fato, naquela temporada (marcada pela proibição de motores turbo), Nigel Mansell e seu Ferrari 640 dominaram as pistas da primeira à última corrida. A partir daí, as outras equipes se apressaram em copiar essa tecnologia, com a mesma rapidez com que, anos antes, os sucessos da Cooper e de Jack Brabham haviam impulsionado a adoção do motor central-traseiro.

Além disso, em 1997, a caixa de câmbio semiautomática com “borboletas” no volante chegou aos Ferrari de produção, graças ao 355 F1. Um dos grandes marcos da marca italiana em sua história com os motores V8, produzindo uma berlinetta que, em pouco tempo, já era considerada um de seus projetos mais eficientes.

No entanto, isso não era verdade apenas na Fórmula 1; também tinha raízes (embora de forma mais remota) nos carros de produção em série. Prova disso é o Ferrari 400 GT Automatic de 1976, o primeiro modelo da marca italiana equipado com uma improvável transmissão automática.

Entre as icônicas soluções clássicas da Ferrari está o câmbio de sete marchas. Um verdadeiro objeto de desejo para milhares de fãs, não só pela sua aparência, mas também pelo som metálico característico que produz ao trocar as marchas. Além disso, em termos de estilo de condução, o controle proporcionado por uma transmissão manual complementa perfeitamente a direção e domínio do carro em sua forma mais pura.

Por todas essas razões, ainda hoje a imagem sempre lembrada de um Ferrari está associada a essa característica, apesar de vivermos em uma era dominada por câmbios de “borboleta”, hoje presentes até em carros mais populares. No entanto, a verdade é que, durante a década de 1970, a Ferrari vivia um período de rápida expansão comercial. Isso era absolutamente necessário porque, na década anterior, a empresa quase caiu nas mãos da Ford justamente devido a uma grave falta de dinheiro em seus cofres.

Nesse momento, a equipe de gestão de vendas da Fiat, que então controlava a Ferrari, percebeu a necessidade de um modelo automático para o mercado americano. À primeira vista, isso parecia o mais distante possível do perfil da empresa sediada em Maranello, mas era necessário.

Nesse contexto, o Ferrari 400 GT foi apresentado no Salão de Paris de 1976. Era uma evolução do 365 GT4 2+2 de quatro anos antes, e apresentava uma transmissão automática pela primeira vez na história da marca; esse câmbio vinha do mesmo mercado para o qual o carro era destinado, já que seu projeto (a superdimensionada TH 400, com três marchas) era da General Motors. Trazia um motor 4.8V12 dianteiro desenhado pela Pininfarina, oferecendo uma proposta mais voltada ao luxo e conforto.

Mas nem tudo é alegria. Curiosamente, o 400 GT não pôde ser comercializado oficialmente nos Estados Unidos devido à incompatibilidade de seu motor V12 com os novos padrões de emissões e poluentes. A Ferrari optou por não exportar o modelo para os Estados Unidos devido aos altos custos exigidos para adaptar o motor e o veículo às rigorosas regulamentações federais, inclusive de segurança.

Isso foi uma gigantesca decepção, mas que foi compensada pela excelente recepção que este modelo com transmissão automática teve junto do público britânico e em outros mercados. E encorajou a Ferrari a continuar investindo em transmissões automáticas e semiautomáticas, marcando o início do que hoje é a característica dominante em sua linha de produtos.

Mesmo não importados oficialmente, alguns exemplares levados de maneira independente desembarcaram nos Estados Unidos. Antes do 400, o importador norte-americano Luigi Chinetti chegou a encomendar seis unidades do modelo 365 GT equipadas com câmbio automático, para testar a viabilidade no mercado local, mas estes não eram carros de produção regular.